Pour rappel, le groupe allemand souhaite produire à terme 10 millions de véhicules par an sur cette plateforme dont la première salve aura lieu fin 2019 avec la commercialisation de la compacte 5 portes I.D. produite à Zwickau. Celle-ci deviendra la première usine de modèles électriques en matière de volume et à ce titre a reçu 1,2 milliard d’euros d’investissements.
À Zwickau s’ajouteront trois autres usines aux rôles bien définis : Braunschweig, Kassel et Salzgitter. Produisant déjà des batteries pour l’e-Up, l’e-Golf et la Passat GTE, l’usine de Braunschweig va être agrandie pour assembler à l’avenir 500 000 batteries par an. Quant à l’usine de Kessel, elle sera dédiée à la production de rotors et de stators qui équiperont les moteurs électriques ainsi que de cellules et de modules de batterie.
À ces quatre usines s’ajouteront ultérieurement deux usines en Chine, une aux États-Unis et une en République tchèque pour Skoda. Nous noterons au passage que Seat n’aura pas le droit à son usine d’électriques en Espagne.
L’objectif est de vendre l’I.D. à un tarif inférieur à celui d’une Golf diesel haut de gamme. Sur le marché français, l’I.D. d’entrée de gamme serait donc vendue pour environ 27 000 euros avant déduction des aides de l’État. Pour ce prix pas question d’avoir une autonomie record puisque Volkswagen environ 330 km en cycle WLTP sans toutefois préciser la taille du pack de batteries. Il sera possible en option de choisir des packs de batteries plus volumineux. L’autonomie de la batterie la plus volumineuse est encore gardée secrète, mais Volkswagen a annoncé vouloir cibler plus de 550 km pour ses modèles haut de gamme.
Outre la plateforme MEB, Volkswagen a dévoilé son système de recharge domestique de 11 kW qui sera vendu en supplément pour environ 300 euros. Tous les modèles I.D. offriront une charge rapide de 125 kW avec 80 % de la batterie rechargée en 30 minutes.
Techniquement, la plateforme MEB stockera ses batteries sous le plancher afin d’offrir un espace intérieur optimal. Le moteur électrique sera monté à l’arrière et entraînera les roues arrière. L’espace où se trouve habituellement le moteur sera occupé par le chauffage électrique. Les modèles à transmission intégrale auront un moteur supplémentaire à l’avant.
Les Volkswagen I.D. inaugureront une nouvelle architecture électrique et logicielle baptisée « vw. OS ». Alors qu’un modèle dispose environ de 70 capteurs travaillant indépendamment dans chaque véhicule, le système d’exploitation maison permettra de centraliser toutes les informations envoyées par les capteurs et de les faire travailler ensemble.
Le système d’exploitation permettra également la mise à jour des logiciels et des fonctionnalités à distance. Compatible 4G, le système pourra se connecter en 5G lorsque celle-ci sera lancée.
Une prop ??????
d’après les schemas oui
Sauf en marche arrière 🙂
dans l’arrière plan à l’intérieur de la roue arrière, est ce un tambour ventilé que l’on voit, ou les ailettes de ventilation du moteur électrique (ce qui voudrait dire 1 moteur par roue)
exemple de tambour ventilé
http://www.brunoricaine.fr/medias/album/20161003-145757.jpg
https://img.autoparts24.eu/images/processed/D/0312/i8/L338863A.jpg
Ce sont des tambours (oh mon dieu des tambouuuuurs ?).
Le moteur entraîne l’axe via une boîte 1 rapport.
Nous avons ajouté un schéma dans la galerie.
Là ou c’est intéressant d’avoir le moteur à l’arrière c’est que cela laisse l’avant pour mettre le bordel de refroidissement pour les batteries (et le moteur).
Cela fait une « crash box » (que l’on voit d’ailleurs ici) intéressante car les éléments solides sont plus petits. Donc une meilleure protection de l’habitacle en théorie, ou des matériaux plus « fins » pour une même protection (donc plus légers).
En outre, cela devrait permettre de tourner dans un mouchoir de poche, les roues avant pouvant alors pivoter plus.
La plateforme de la Golf ne devait pas s’adapter à tout?
Non pas possible, la plateforme de la Golf 8 en version électrique plafonnerait à 300 km, pour l’utilisation quotidienne, c’est largement, mais ça empêche d’envisager un départ moyen en vacances de 1000 km.
Avec la MEB, à terme les 550 km d’une traite son envisageable (+ de 400 km sûr !) surtout qu’elle se recharge avec 125 kW.
Idem, pour la Peugeot 208 électrique ou 300 km, sera largement suffisante pour une utilisation normale même avec une recharge sous les 50 kW.
Par contre pour les segments C et D, les + de 500 km d’autonomie avec recharge à +100 kW, ne sont plus du luxe !
J’avoue que sur le papier, c’est alléchant, belles performances prévisibles pour un prix donné… maintenant reste à savoir quand c’est réellement sur nos routes concrètement, ça fait déjà quelques années qu’on attend ça !
espérons que cette plateforme soit bien conçue pour favoriser la démocratisation des VE
Oui, ça devrait !
C’est du Tesla de grande diffusion… Près de 8 ans après.
Avec toutes les marques du groupe, de quoi pouvoir envisager un x 5 des ventes, et même un x 10 si le rapport qualité-prix est raisonnable.
Si l’alliance Renault/Nissan ne sort rien d’important d’ici là, le groupe VW pourrait repasser leader dans les VE de grande diffusion.
Bonjour Thibaut : « ou des matériaux plus « fins » pour une même protection (donc plus légers) » D’un autre côté, plus de poids sur l’arrière (derrière l’habitacle) nécessite de renforcer la structure (plus de contrainte lors du choc) et le moteur transversal avant à l’énorme avantage de répartir le choc (exemple de collision avec un pylone)… Et psychologiquement les clients estiment les tractions plus sures…
donc pas de « frunk » (coffre avant) sur la gamme
Ce n’est pas psychologiquement, c’est plus sur pour un conducteur classique.
Cet été, j’ai vu une petite dame classique faire 2 x 360° à 130 sur l’autoroute avec sa 318d (on était sur une fin de pluie, encore quelques rigoles). Elle ne s’y attendait surtout pas et c’est un vrai miracle qu’elle n’ait touché à rien et ne se soit pas fait percutée.
J’ai eu également des propulsions et c’est infiniment plus sensible dans certaines conditions. La traction, c’est bien plus simple pour 95% des conducteurs.
Ce n’est pas QUE psychologique, je le concède, mais ce qui guide une décision n’est jamais la réalité, c’est juste la perception que l’on en a… Les pilotes (dont je ne suis pas) jurent qu’un sous-virage n’est pas rattrapable alors qu’un sur-virage l’est (pour ma part je n’y arrive pas :-)… Les voitures les plus rassurantes (sentiment de sécurité) que j’ai conduite sont des ‘Quattro’ : tu rentre (un peu) trop vite dans un virage, tu lèves le pied et elle tire vers la corde (sans changer la position du volant) et dès le point de corde tu accélères et elle élargit le rayon de courbure…
Le moteur à l’arrière est dans l’essieu. Il « bascule » sous l’habitable et la crashbox a la longueur du coffre.
Le souci d’avoir un gros bloc bien solide à l’avant est qu’en cas de choc, il faut se « débarrasser » du bloc incompressible.
Avant, le bloc reculait dans l’habitacle, venant tout pousser/broyer sur son passage.
Désormais, on essaie de les basculer sous l’habitacle, tout en évitant que la colonne de direction de recule, fracturant au mieux les chevilles, percutant au pire le conducteur 🙂
Sans le moteur, on met des barres transversales (comme ici) qui relient les deux « piliers » de la crash-box (bien visible). Ainsi si on prend un pilier de face, les forces sont en partie renvoyées vers la crash-box.
Pour le côté psychologique, ce n’est pas que cela.
C’est instinctif aussi.
Les tractions ont tendance à être plus sous-vireuses, tendance conservée par les constructeurs qui pourraient très bien contrer tout cela, surtout avec l’avènement de l’électronique (il n’y a qu’à voir la Twingo par exemple qui est sous-vireuse alors que c’est une propulsion). Avec une sous-vireuse, quand on arrive trop vite, le réflexe est de lever le pied, voire de freiner. Cela à pour conséquence de basculer les masses et faire « partir » l’arrière ou plus exactement de le remettre en ligne avec l’avant. Et quand on est optimiste sur l’accélérateur, on élargit par l’avant, un lever de pied réflexe suffit généralement à corriger le tir.
Avec une propulsion, faites cela et zou…tours de manège « gratuits ».
Ici, reste à voir ce que cela donnera et s’il faudra réapprendre aux gens à rouler en propulsion…l’avantage est qu’on a désormais la bride électronique, très facile à mettre en oeuvre en électrique (torque vectoring).
De quoi ne pas voir des toupies à la première pluie tombée à l’automne…
Il faut aussi préciser que dans 99.99% des cas, un choc à l’arrière est très très très différent d’un choc à l’avant.
La voiture roule et prend un piéton ou cycliste. Dans ce cas là, la voiture aura peu de chose, et les passagers encore moins. En revanche, si la voiture se prend de face un véhicule similaire, ou un mur, alors il y aura des conséquences
La voiture était à une certaine vitesse, élevée. Après le choc, toute cette masse veut encore aller vers l’avant. Qui est ce qui empêche la voiture d’avancer? C’est l’obstacle, le mur. C’est lui qui empêche le véhicule de faire tout mouvement vers l’avant.
-à l’avant de la voiture, c’est le parechoc, qui n’avance plus.
-à l’arrière, il y a 1 tonne de ferraille et de passagers qui ont une énergie cinétique à dissiper
-ET il est IMPERATIF que la zone de déformation soit à l’avant des passagers afin de donner aux passagers une distance de déformation. Une boule de pétanque est capable d’encaisser 1000G et de ralentir sur 1cm. Pas les humains, qui doivent ralentir sur une plus longue distance afin de diminuer les G de décélération.
Un choc à l’avant peut être très brutal (contre un obstacle fixe indéformable, ou pire contre un véhicule plus gros). La structure à l’avant doit résister à plusieurs dizaines de G
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Je suis en panne sur la route, me gare sur la bande d’arrêt d’urgence, tire le frein à main.
Qu’est ce qui empêche la voiture de bouger? Les freins et l’adhérence des pneus
Quelle est l’adhérence maximale des pneus? quand on freine par exemple? C’est autour de 1G
L’arrière de ma voiture a été dimensionné pour résister à 2G seulement. Une voiture m’entre par derrière. Qui de la structure ou des pneus va lacher en premier? Ce sont les pneus, qui lacheront à 1G, et donc le maximum de choc que subira la voiture sera donc de 1G. Aucune chance de voir l’arrière pulvérisé, et le moteur avancer dans l’habitacle
Et donc par un choc causé par une autre voiture à l’arrière, ça a peu de contrainte!!!
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Il y a 2 cas où un choc à l’arrière de la voiture aura des contraintes physiques élevées:
-je roule en marche arrière, à une vitesse élevée, et prends un mur. Mais bon, comptons le nombre de voitures pouvant rouler à 100km/h, ou seulement 64km/h en marche arrière…. A par Vin Diesel
-je suis victime d’un immense carambolage. Les dizaines de voitures devant moi (ou le camion devant moi) forment un obstacle fixe. J’entre moi aussi dans ce tas, et donc ai déjà plié l’avant de ma voiture (ainsi que l’arrière de la voiture précédente). Une autre voiture me rentre dedans. La seule zone déformable entre nous, c’est ma partie arrière et sa partie avant. Si j’ai un enclume dans le coffre, ou le moteur, alors ce dernier va avancer dans l’habitacle. (en pratique, si la voiture est bien conçu, il va passer sous l’habitacle)
Voilà les 2 cas où on aura un choc arrière très violent, alors que dans 99.99% des cas, un choc à l’avant est toujours très violent
Rigolo la batterie plomb 12V à l’avant.
Tout à fait… Comme le radiateur à l’avant, de taille normale, avec à puissance égale environ 7 fois moins de refroidissement à faire (10% de pertes donc thermiques sur l’électrique maximum contre 70%)
@KifKif : ne pas oublier qu’il y a aussi les batteries à refroidir (ou chauffer l’hiver).
Concernant la batterie, il ne faut pas oublier qu’une voiture possède des équipements.
La Leaf, la Zoe, ou autres VE, ont une batterie 12 Volts qui sert à cela 🙂 comme ici.
Une batterie plomb a pour avantage de délivrer un très fort courant pour le démarrage, c’est totalement inutile dans un VE.
La batterie plomb à l’inconvénient de s’user très vite en cas de décharge profonde, c’est peu probable sur un thermique puisqu’elle est chargée en permanence. C’est par contre probable sur un VE puisqu’elle doit être chargée seulement quand la voiture est branchée. Ce qui veut dire aussi qu’elle doit embarquer un chargeur 12V rien que pour cette batterie plomb.
Bref, pourquoi pas laisser cette vieille batterie pour plus de simplicité. Par contre, que le premier constructeur mondial fasse un communiqué de presse sur une toute nouvelle plateforme destiné à être produite à des millions et millions d’exemplaires et exclusivement pour des VE, ça interpelle de voir perdurer un accessoire de l’ancien monde, pas hyper moderne, mais bon, pourquoi pas…
la zoé charge sa batterie 12v dès que la voiture est « allumée »
La batterie 12V est là uniquement par sécurité, redondance. C’est comme le freinage, avec son double circuit, et aussi l’obligation du frein à main de pouvoir stopper la voiture.
En temps normal, le 12V est fabriqué par un transfo depuis la batterie principale de la voiture électrique. Le transfo remplace l’alternateur de la voiture thermique. Au démarrage, la batterie 12V alimente le démarreur. Ensuite, l’alternateur fonctionne à charge élevée pour alimenter les accessoires de la voiture et recharger la batterie. Puis une fois la batterie 12V rechargée, l’alternateur fonctionne en « juste à temps » pour alimenter les accessoires. (ps: ceci est valable pour une voiture sans cette fonction alternateur intelligent). Sur une telle voiture thermique, que se passe t il quand l’alternateur tombe en panne? Sans la batterie 12V, on est dans le noir….sans oublier que rien ne fonctionne non plus électronique….). Voilà. Sur une voiture électrique, c’est pareil, (le démarrage en moins!).
Pour le sous ou le sur virage, c’est vrai que le sur virage est plus rattrapable mais ça reste réservé à des conducteurs expérimentés. Il suffit de regarder dans les séances amateur de karting pour voir le niveau et encore, ils sont déjà assez passionnés pour faire du kart.
Dans la vie courante, 50, 80, 130, voitures moyennes, conducteurs moyens et la traction est bien plus simple pour tous ces cas et ils feront très peu de sous virage par rapport à une propulsion qui peut en faire sans que tu l’ais cherché vraiment.
Si on aime conduire, l’idéal serait d’en avoir une pour s’amuser mais on ne peut plus s’amuser de nos jours sauf à partir sur circuit et là, c’est temps et argent : c’est donc une passion.
Rattraper un survirage, c’est réservé aux conducteurs très expérimentés (ou pilotes), ET déjà, constamment en alerte!
Vous êtes tous des bons conducteurs, avec des années de permis, et des dizaines/centaines de milliers de km de roulage. Vous prenez un virage, regardez loin devant, visez la sortie du virage régulier, braque EN 1 SEULE FOIS le volant. La voiture prend la courbure du virage. Etc…
Vous êtes, étiez ou roulez avec un conducteur débutant, voire en leçon. Il apprécie mal le virage, et doit faire plusieurs manoeuvres pour ce même virage. Il ne braque pas assez au début, et la voitures’aproche de la bordure. Puis il braque davantage, trop même: la voiture revient dans le virage et franchit la ligne blanche centrale. Il réouvre un peu le volant, et la voiture repart vers l’extérieur. Puis il rebraque de nouveau. Etc…
https://www.youtube.com/watch?v=VbQKgwMKJN4
Gilles Panizzi, que l’on ne présente plus. Un des meilleurs pilotes au monde sur bitume, voire le meilleur en son temps. Observez son volant dans les virages. Il braque, réouvre, rebraque, réouvre… Panizzi serait il un pilote débutant, conduisant moins bien que le commun des mortels???
La réponse est évidemment négative. Mais pour comprendre la raison du mouvement du volant, il faut connaitre un peu en physique (et avoir le réflexe de mettre ces connaissances en pratique!)
Dans un virage de rayon R, pris à la vitesse V, l’accélération normale (perpendiculaire) est An = V²/R. La force latérale, centrifuge est Fr = M*An. On voit donc que si la vitesse est plus élevée, ou si le virage est plus serré (R plus petit), alors grande sera la force centrifuge. Et au-delà de certaine limite, ça va dépasser la capacité d’adhérence des pneus, et la voiture part en glissade.
Les pilotes prennent le virage le plus vite possible. Quant au rayon de courbure, ils l’ont déjà agrandi au maximum (d’où ce « je m’éloigne du virage, puis coupe le virage, puis élargie à la sortie… »). Ils sont à la limite de la voiture ET sont en alertes. Lorsqu’ils ressentent que la voiture commence à perdre de l’adhérence, ils ouvrent un peu plus le volant, augmente le rayon du courbure, diminue la force centrifuge et la voiture retrouve de l’adhérence à nouveau. Puis ils rebraquent de nouveau pour continuer le virage, et relacheront de nouveau le volant s’ils ressentent encore une perte d’adhérence. En faisant ainsi, à chaque ouverture du volant, la voiture s’élargit de sa trajectoire, s’approche du bord de la route. Le pilote va alors réduire (d’un houia) la vitesse de la voiture afin de pouvoir braquer et conserver la voiture sur le bitume
En compet, les pilotes sont constamment en alerte, ressentent immédiatement toute perte d’adhérence de la voiture. Dans les premiers centièmes de secondes, la voiture aura un peu glissé. Sa vitesse de glissement latérale est alors faible, et il suffit d’ouvrir un peu le volant pour aider les pneus à retrouver de l’adhérence
Nous conducteurs, notre temps de réaction ET de compréhension (hein mais qu’est ce qui m’arrive…) est de plusieurs dixièmes de secondes, voire plusieurs secondes. La voiture aura déjà beaucoup glissé, aura pris beaucoup de vitesse de glissement, et il ne nous est plus possible de rattraper ce dérapage, cette glissade
De même, Panizzi en vacances avec sa famille, sur une prop sans électronique. Les enfants intenables à l’arrière (on arrive quand….). Une engueulade avec sa femme (ta mère, elle me pompe l’air….). Dans ces conditions, le temps de réaction de Panizzi ne sera plus de l’ordre du centième de seconde mais beaucoup plus. La voiture aura déjà beaucoup glissé et il lui sera difficile de rattraper la voiture.
La différence entre lui et nous, c’est qu’il aura un peu plus de chance de rattraper la voiture en fonction de ce qu’il va se passer (petite reprise d’adhérence, présence de gravillon localement….), il saura quoi faire, et vite, et dans le bon timing pour essayer de rattraper la voiture
Nous, on ne saura pas exploiter toutes ces conditions (ex: si l’avant de la voiture va passer au-dessus de quelques gravillons mais pas l’arrière, alors l’adhérence des roues avant sera encore moins bonne que celles à l’arrière, et l’avant va glisser encore plus. C’est l’occasion unique d’essayer de remettre l’avant de la voiture droit devant l’arrière de la voiture). Certains d’entre nous ont fait quelques tours de circuit, quelques stages de conduite, mais on n’est pas capable de faire LA BONNE action, au BON moment, par rapport à CE CONTEXTE. Par exemple, tirer sur le frein à main 1/4s trop tot, ça peut ne pas donner les même résutats (on est sur une route étroite, et pas sur un immense parking!)
Quant à la majorité des conducteurs lambda, la voiture est déjà accidentée qu’ils n’ont pas encore réagi, ni même compris ce qui est entrain de leur arriver….
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Désolé pour certains ici qui se croient très bon conducteurs en « maitrisant » leur propulsion. Depuis l’invention de l’ABS, les constructeurs ont vite appris à exploiter cette nouvelle technologie.
Fonctionnement: Le conducteur pille et met le circuit sous pression. La voiture freine à son maximum. Des capteurs détectent le bloquage des roues. Chaque frein est équipé d’une électrovanne et d’une soupape de décharge. On régule alors la pression de chaque frein afin de ne pas bloquer cette roue.
Les constructeurs ont donc rajouter un générateur de pression, puis rajouter un algorithme entre l’angle du volant et la vitesse de rotation de chaque roue. En cas de détection de dérive, il suffit de mettre de la pression le circuit de freinage, de fermer les électrovannes là où ce n’est pas nécessaire, et de freiner la roue adéquate pour remettre la voiture sur le droit chemin. Le terme utilisé par les constructeurs dans les années 90 étaient « controle de trajectoire, ou controle de stabilité ». De nos jours, ça s’appelle ESP. C’est ainsi que les BMW (entre autres), bien que devenues plus lourdes et plus puissantes qu’auparavant, ne partaient plus dans le décors. C’était déjà les bases de l’ESP, d’une conduite sous surveillance de l’électronique, depuis bien plus de 25 ans…
c’est dommage de l’avoir conservée, sans doute pour des raisons de couts et de simplicités: les accessoires seront puisés dans les gammes standard 12V. Il restera donc cette batterie à remplacer tous les 5 ans environ
On va voir les essais pour valider. Si vw s’engage, c’est que c’est sérieux . les Allemands ne font jamais semblant de s’engager. On ne va pas non plus rentrer dans les débats traction ou propulsion. Les trains roulants des autos sont surdimensionnés à présent. les parades électroniques autorisent même les bourrins, les insensibles ou les mal appris à rester sur la route, tant toutes les autos sont sorties dans ans 1950/70.
On vit dans les crainte des fins de mois , ici en France dans de trop nombreux foyers: C’est donc , un loyer, un tarif qui fera le succès, l’échec du modèle. Suis certain.
« sortie DES ans »