Visiblement, l’annonce de mai était une estimation (basse) de ce que donnerait l’homologation. Cette dernière est officiellement passée par là. Ainsi, selon le cycle WLTP (ce qui devrait être proche de la réalité), le Kia e-Niro peut parcourir 485 km. Et ce, avec une charge complète de la batterie lithium-polymère de 64 kWh en option. Cela représente une (bonne) consommation de 13.2 kWh/100km.
A noter tout de même que l’EPA (USA) donne 258 miles pour le Kona Electric (même batterie de 64 kWh) soit 415 km. On sera sans doute plus proche de cela.
Avec la batterie de série de 39,2 kWh, le e-Niro ne peut faire « que » 312 km. Mais la consommation est alors plus basse avec 12,6 kWh/100 km. La différence de masse de batterie embarquée joue ici son rôle. Kia précise que le e-Niro 64 kWh peut parcourir 615 km selon le cycle urbain. De quoi utiliser le véhicule toute la semaine, ou plus, sans recharger.
A Paris 2018, ce sera la version européenne qui sera dévoilée. Elle devrait ne varier qu’à la marge de la version coréenne dévoilée avant l’été et déjà en concession dans son pays.
Un assistant connecté pour mieux régénérer
Concernant les équipements spécifiques à une électrique, le Kia e-Niro embarque un système d’aide à la consommation ! Un assistant peut vous indique le meilleur moment pour faire ce que l’on appelle du « coasting« . En gros, quand lever le pied et régénérer de l’électricité avec le frein moteur. Mais, il peut aussi indiquer quand et comment freiner pour maximiser cette récupération de quelques kilomètres supplémentaires. Pour cela, le e-Niro utilise le GPS pour anticiper les virages, les descentes, les montées, etc. Ce qu’un conducteur habitué est capable de faire pour moins consommer.
Pour les spécifications, ce sont celles de son frère jumeau, le Hyundai Kona Electric dévoilé au début de l’année à Genève 2018.
Côté moteur, Kia couple la puissance à la capacité de la batterie. 39,2 kWh ? Alors ce sera 136 ch et 395 Nm. Suffisant pour faire un 0 à 100 km/h en 9,8 secondes. 64 kWh ? Alors vous aurez droit à 204 ch, toujours aux roues avant, et un 0 à 100 km/h fait en 7,8 secondes. Un peu moins véloce que le Hyundai, le Kia est sans doute aussi un peu moins « clivant » côté design. Au moins, cela laisse le choix.
Côté recharge, le Kia est compatible avec un chargeur 100 kW. Il ne faut alors que 54 minutes pour récupérer 80% de la batterie de 64 kWh. De quoi théoriquement faire 388 km. Sur une wallbox 7 kW, comptez 9h30 pour la 64 kWh et un peu plus de 6h pour la 39,2 kWh. Pour le poids, cela devrait être comparable au Kona Electric, c’est à dire entre 1610 et 1685 kg selon la capacité de la batterie. Pour le moment le prix n’est pas annoncé mais devrait débuter à 37/38 000 euros. Un cran au-dessus du Kia Niro Hybride rechargeable.
La différence d’autonomie entre les deux « frères » semblent provenir de la différence de Cx meilleur pour le Niro plus long et plus travaillé.
Pour le coup DS3 Crossback avec une surface frontale moindre, plus léger
et une batterie plus capacitaire que celle de base ne doit en théorie pas faire moins bien que 312 km.
A noter que la Zoé R90 avec une batterie de 41 kWh (utile) et des jantes en 15 pouces est annoncée à 317 km.
Finalement on retombe dans l’optimisation en fonction de ce que l’on veut mettre en avant en jouant sur le rapport de réduction pour favoriser l’autonomie sur telle ou telle partie de cycle.
En espérant que les autonomies pour chaque cycle seront indiquées comme pour les thermiques pour pouvoir estimer l’autonomie réelle en fonction de nos besoins.
Le CX … j’aurai tendance à dire, on s’en fout, c’est le SCx le juge de paix.
Cela sera sympa de le comparer avec une Model 3…. Quand ? Début 2019 !?
tout à fait, mais avec la mode des SUV les constructeurs ne communiquant pas vraiment sur le SCx…
Inutile de tourner autour du pot : l’autonomie des électrique est un faux problème. Ce qui compte c’est le temps et la possibilité de recharge.
480, 500 ou 250 km, qu’importe : la voiture électrique n’est qu’une voiture urbaine ou péri-urbaine. C’est là qu’est sa place.
Recharger la nuit une fois par semaine ou deux, franchement quelle différence ?
D’ailleurs Tesla l’a bien compris en proposant à ses clients des bornes de recharges rapides un peu partout (enfin presque).
La meilleure des électriques ? Une petite urbaine 4 portes 4 places.
@panama
Moi en tant qu’urbain je n’ai pas besoin d’une voiture pour me déplacer en ville il y a plein de moyens bien plus efficients et moins chers.
Mais comme il y a des gens avec des idéologies mal fondées, on pourrait voir apparaître des interdictions de circuler des VT. Ce qui pourrait me poser de gros problèmes pour les usages que j’ai de la voiture (essentiellement professionnels et WE). Et pour ces usages c’est bien des autonomies de 300 km sur autoroute qu’il me faut. Donc non l’autonomie n’est pas un faux problème.
Une fois de plus Christophe, c’est TON besoin, nullement le besoin de chacun. Merci d’éviter entretenir cette confusion pénible…
@ART
Il y a plein de moyens bien plus efficients et moins chers que la voiture pour me déplacer en ville, c’est différent pour les autres ?
Tu crois vraiment que les urbains qui subissent la pollution et qui ont pris connaissance que la solution c’était bien de réduire le trafic vont accepter d’utiliser ses moyens et de laisser les non urbains utiliser une voiture quitte en plus à ralentir les moyens les plus efficients ?
Merci d’éviter d’entretenir cette confusion pénible…
Sauf à vouloir partir en vacances avec une VE @panama …. Paris Barcelone c’est dur de le faire en VE, c’est déjà limite avec une Tesla Model S 100 alors avec les autres, c’est du S.M. (et pas la voiture !)
J’avoue @panama, que c’est plus un problème psychologique qu’un vrai problème bien réel.
J’ai changé un peu d’avis (@koko, ne m’en prend pas rigueur Stp …. ) 😉
Décidément (je suis parti trop vite), j’avoue @panama qu’effectivement avec un temps de recharge très court le problème est bien faux… Mais aujourd’hui et encore pour longtemps, c’est encore de la science-fiction.
Donc si par exemple la Zoe2 a réellement plus de 400 km, ce n’est vraiment pas plus mal, surtout si elle est bloqué avec une recharge maximum de 22kW.
Si la meilleure des électriques était une petite urbaine 4 portes 4 places, alors ça se saurait: les ventes des I-Miev auraient décollé depuis longtemps (et les Japs auraient vu juste). Mais malheureusement, ce n’est pas le cas…
Ou la Mia L
Sans chercher à te contredire @wizz 🙂 , la i-Miev n’est pas vraiment un échec, mais plutôt un succès… Toutes proportions gardées.
En fait, les années 2010 ne sont pas immensément porteuses pour les VE en général, la i-Miev pâti d’une conception des années 2000 alors évidemment quand on la compare à une « récente » Zoe, le bât blesse.
Son rapport qualité-prix est plutôt mauvais depuis plus de 5 ans, pourtant les ventes stagnent, et même augmentent un peu, prouvant que la tendance des ventes des VE est vraiment à la hausse malgré l’âge de conception.
@SGL
Mais comme elles ont le même S, c’est bien le Cx qui fait la différence.
Oui effectivement et la forme du profil devient déterminant pour arriver au résultat.
Le nouveau Mercedes EQC a un (bon) CX de 0.29 (comme le X3) par contre le SCx … Silence radio ! 😉
la zoé est toujours proposée avec le moteur Q (version Q90) qui permet une charge à 43kW, en plus des R75, R90 et R110 qui ne chargent qu’à 22kW.
Notons que la kia a un chargeur embarqué de 7kW. Seules 6% des bornes sont en DC. Donc une zoé chargera plus vite sur 94% des bornes. Il n’y a toujours pas mieux que le chargeur cameleon de la zoé, j’ai mis du temps à le comprendre.
@amiral_sub
Il faut quand même précisé qu’avec le moteur Q on perd environ 5 % d’autonomie par rapport au moteur R.
Et qu’avec le R110 disponible uniquement en jantes de 16 pouces on perd environ 5 % d’autonomie par rapport à des jantes de 15 pouces soit tout de même une 20aine de kilomètres d’écart.
A mon avis le meilleur choix est la R90 avec des jantes de 15 pouces et même sur les grands trajets elle ne perd finalement pas beaucoup de temps par rapport à une Q90.
Parce que cette dernière recharge peut-être à 43 kW en théorie mais seulement jusqu’à 80 % de la capacité mais dans les faits en fonction de multiples paramètres et pas seulement liés à la voiture, la charge est à moins de 40 kW.
Le R90 est capable d’appeler 22 kW jusqu’à 95 % de capacité quand la Q90 voit sa puissance décroître plus vite à partir de 80 %.
Autre point les charges à basse puissance où le déphasage du moteur Q est plus important que pour le R et si tu as un linky c’est pas bon !
non c’est faux, le linky facture les kWh, pas les kVA. Une charge à faible puissance, par exemple sur une prise domestique, ne coute pas plus cher avec un linky ou avec un ancien compteur.
voir la démonstration de pixel sur cette page:
http://renault-zoe.forumpro.fr/t6605p250-des-soucis-a-se-faire-avec-linky-le-nouveau-compteur-enedis?highlight=linky
Donc sur la phase où est branchée le condensateur il voit bien 980 VA. Son compteur lui donne-t-il une consommation par phase ?
J’ai fait un même test sur un compteur linky monophasé et la puissance indiquée (VA) était bien supérieure à la puissance active. Et la consommation facturée étaient bien supérieure à la consommation active consommée !
mais le linky facture les kWh, pas les VA
Les VAh !
Hm non Christophe, sauf erreur le Linky compte les VA pour la puissance délivrée (ce qui peut occasionner des sautes de compteur si on a une électronique de puissance trop déphasée (en gros les VA sont plus importants que les W réels)).
Mais EDF fait payer les kWh, pas les kVAh…pas encore. Vérifiez votre facture EDF, elle est en kWh.
Avec Linky, ce sont surtout ceux qui étaient limite en puissance (mettons 6 kW) qui vont devoir passer à la puissance réelle utilisée qui peut être de 7 kVA.
Là où les anciens compteurs « physiques » autorisaient les dépassements, et ne voyait pas la puissance réactive, Linky lui disjoncte et oblige à (simplement) augmenter la limite logique de disjonction…à distance (moyennant des sous).
@Thibaut Emme
Oui la facture est libellée en kWh mais je me pose vraiment la question si il s’agit de kVAh ou de kWh.
Chez moi les seuls équipements qui déphasent sont la plaque à induction, les lampes basse consommation et les Zoé de location mais c’est hyper rare que je fasse une recharge chez moi donc je n’ai pas vu la différence avec mon installation précédente.
Et j’ai bien l’impression que c’est bien le kVAh qui est facturé. C’est en tout cas aussi les dires des anti linky et Enedis n’a jamais vraiment répondu la dessus. D’ailleurs ils ne disent pas grand chose non plus sur ce que vous rapportez qui est bien réel (notamment des pompes à chaleur avec des cos phi pourris).
Mais la question en filigranne est : est-ce à tout le monde de payer la production d’énergie réactive du fait d’installations pourries ? Dans le monde industriel la puissance réactive est facturée ou annulée via une installation spécifique.
Mais de toute façon, EDF applique un coefficient depuis des années pour compenser le fait que l’on compte les kWh et non les kVAh 😉
Chez vous, il y a plus que ce que vous pensez qui consomme de l’électricité réactive.
Machines à laver, ordinateurs, télévision, radio, box, smartphones en charge, divers robots de cuisine, fours, perceuses, visseuses, centrales vapeurs, radiateurs électriques « intelligents », etc.
Des soucis avec les anciens compteurs, il y en a eu aussi, les gens ont oublié.
en gros, tout ce qui comporte une bobine et/ou un condensateur, soit pratiquement tout (ou presque) des appareils électriques dans la maison.
@Thibaut Emme & wizz
Oui pour votre liste mais la consommation de ces équipements est tellement faible qu’au final c’est quasiment invisible sur la facture.
Par contre une plaque de cuisson beaucoup utilisée cela peut finir par faire beaucoup.
J’avais cité les lampes basse consommation, dont au final la consommation est aussi faible, parce que c’est l’exemple pris par les anti linky et c’est depuis que j’ai vu une affichette de ce style que j’essaye de savoir.
Pour la petite histoire, l’affiche je l’ai vu chez un commerçant qui a une clim réversible et pour le coup je suis sûr que si c’était le cas, le problème serait beaucoup plus prégnant pour cet équipement. Comme par hasard je lui ai fait remarqué, il semblait le savoir mais préférait se focaliser sur les lampes.
Oui le distributeur applique un coeff. de 0,80 il me semble pour en tenir compte mais depuis sa mise en place les consommateurs ont bien changé et pas sûr qu’il soit toujours adapté notamment avec les PAC qui se généralise.
les petits ruisseaux font des gros fleuves qui débordent
un seul poil du cul, ça ne pèse pas lourd
mais après le passage de quelques centaines de clients au salon d’esthétique, la benne de poils devient bien lourde….
belle métaphore!
@wizz
C’est bien pour cela que je suis pour une facturation en kVAh pour orienter vers des équipements bien conçus et réduisant ce facteur phi.
Au passage c’est nous tous qui payont l’électricité réactive des équipements pourris de certains achetés au rabais.
J’ai réglé ma wallbox à 5kW, le cosPhi est de 0.98 à cette puissance (mesuré avec canZE). C’est un faux problème
@amiral_sub
Donc maintenant il te reste à aller militer sur AP et expliquer aux énergumènes qui tapent sur la Zoé qu’ils racontent des conneries.
augmenter?
tu en es sûr?
http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/mitsubishi/mitsubishi-i-miev/
Ho c’est pas comme si Peugeot bradait les iOn…
A l’heure actuelle sur le site :
Peugeot iOn 12 390 euros TTC ! Avec bonus de 5500 euros + 2500 euros de prime de conversion de l’état + 6500 euros d’éco-reprise (véhicule de 12 ans).
Imaginez…12 390 euros !
Les ventes en France explosent-elles ? Niet…
C’est ballot alors que c’est une très bonne voiture urbaine et péri-urbaine.
A moins que les gens ne préfèrent une 108 à 11 200 euros hors prime de conversion….8 700 euros…encore 30% moins cher.
Sont pas gentils les gens, ils préfèrent dépenser moins pfff !