Pour la première fois, la prochaine génération de Peugeot 208 a été surprise.
Les photographies diffusées sur le site Carscoops – également présentes sur d’autres sites – sont nombreuses. Elles montrent la future Peugeot 208 d’assez près même si l’auto demeure camouflée. A ce stade, plusieurs constats s’imposent toutefois. Premièrement, il semble rester quelque chose de l’actuelle génération, sans doute au niveau des ailes arrière. Deuxièmement, l’auto est marquée par le style des récents modèles (508 par exemple) mais également des concepts de la marque, tout cela étant normal. Troisièmement, le prototype surpris serait une version GTI. La présence d’un aileron, la double sortie d’échappement ou encore les jantes sont quelques indices. On se souvient que la nouvelle 208 ne sera plus disponible qu’en 5 portes, la GTI en étant donc également une. Quatrièmement, la prochaine 208 semble plus imposante. Ne doutons pas que cela sera sans doute souligné par une qualité perçue en progrès (la plaque d’immatriculation redescend dans le pare-choc par exemple). Cinquièmement, les feux semblent aussi bien à l’avant qu’à l’arrière assez travaillés.
Une 208 électrique
Mécaniquement, c’est surtout la version électrique qui est attendue. Celle-ci devrait se présenter pratiquement comme une 208 classique. On soulignera aussi que des rumeurs ont fait état d’une possible électrification de la version GTI, sans doute dans l’optique premièrement d’associer sportivité et électricité et deuxièmement de bénéficier de l’engagement sportif de la marque en rallycross, lequel est promis à l’électrique.
Quoi qu’il en soit, pour découvrir la nouvelle 208, il conviendra de patienter jusqu’aux alentours du salon de Genève 2019, lieu où la lionne devrait effectuer ses grands débuts en public.
Source et photo : Carsccops
Les poignées semblent très basses, ça donne une impression bizarre au niveau du bas de caisse …
Les feux verticaux qui descendent sur les boucliers
avants …. ça ne semble pas plaire plus que cela!
J’espère que Clio et 208 ne vont pas singer leurs
aînées sur ce point …
« ça ne semble pas plaire plus que cela! »
A SAM…
On verra quand elle sera déshabillée.
En tout cas, elle ne semble pas singer son aînée mais bien lui mettre une longueur d’avance.
réflexion inutiles d’une intellectualisation dépassée basée sur des on-dits..
Quel intérêt de venir critiquer alors qu’on ne voit rien donc sans rien savoir ?
Juste pour le plaisir de dire du mal ?
Commentaire stérile.
@AQW
Les « aînées » en question ce sont les Talisman et 508/ Mégane et 308-3008 …
Celui qui semble avoir le mieux maîtrisé les feux avants guirlandes de Noël … c’est le Renault Arkana… j’espère sincèrement que les prochaines Clio et 208 ne soient pas dans la surenchère sur ce point car ce sont des « petiotes » polyvalentes et ce qui marche pour des autos « statutaires » ne marche par forcément pour des autos plus petites … point trop n’en faut!!!!!
@Kaizer Sauzée. Aucune critique …
J’espère juste qu’elle n’a pas de feu
guirlande … c’est tout! On verra au
salon de Genève!
Elle a des griffes, elles sont visibles sur la photo.
Personnellement, j’espere qu’ils ne vont pas singer la 207, grosse a l’exterieur, petite a l’interieur.. La 208 a le format parfait. Mais le paf avant n’est pas bon signe..
@miké. Perso je pensais qu’ils allaient profiter que le Clio muait en douceur pour sortir une bombe digne de la 206 … J’adore la 308 qui est pour moi la Peugeot la mieux réussie en ce moment … La 308 a des feux avant trop « latins » qui pêchent avec le reste hautement réussi (c’est l’une des autos françaises les mieux dessinées du moment)… ils semblent en reprendre la silhouette pour cette 208 mais les feux arrières type 3008 et les griffes avants ne vont pas me faire grimper au 7ème ciel! A cela s’ajoute le découpe du capot type Audi A1 que je déteste! A voir en vrai… pour le moment j’ai une crainte!
https://site.groupe-psa.com/content/uploads/sites/32/2018/04/Fiche_Technique_Plaform_CMP.pdf
Donc les caractéristiques de la Peugeot 208 électrique sont :
– hauteur 1,46 cm (10 cm de moins qu’une Zoé),
– masse 1390 kg (105 kg de moins qu’une Zoé),
– batterie 50 kWh (au moins 4 à 5 de plus qu’une Zoé),
– charge 100 kW.
Donc elle va consommer moins qu’une Zoé.
Elle va surtout permettre à Peugeot d’augmenter la masse moyenne de ses voitures et de réduire artificiellement sa moyenne de CO2.
Vu que le législateur est arc-bouté sur le CO2, tu auras toujours ces aberrations…
Idem sur la taxe délirante qui favorise le diesel plutôt que l’essence, idem avec la foutaise de critair…
le pb number one actuel est l’augmentation de la densité dans l’air des GES (dont le Co²) et le méthane.
Le Co² est classé dans les polluants, sans en être vraiment un mais est mortel à haute dose… lors de la combustion ou de la respiration naturelle dans une pièce hermétique.
Le dé-zingage en règle sur les Nox, eux toxiques, même à faible dose et non présents dans un processus naturel, serait plus justifié par des impératifs de santé publique, le problème caché de la chose c’est qu’il peuvent être produits de moultes façons, par les chauffages au fuel par exemple…
Mais dans l’air, la production des Nox va de pair avec l’élévation des températures ambiantes, car plus il fait chaud moins les Nox peuvent de « dé-combiner » et au contraire favoriser la production d’Ozone, elle même facteur d’augmentation des températures et de moindres protection aux UV solaires.
Donc la décarbonatation de l’air reste une priorité, mais décarboner en produisant des No² pendant que l’air ambiant produit de l’Ozone est plus proches du tonneau des Danaïdes que d’une solution pratique…
Ce qui abouti en toute logique à imposer une baisse de production du C0² en évitant la production de composés piratant le système.
crit-aire n’est pas une foutaise dans la mesure où un seul véhicule type « 4 ou 5 » produit autant que dix « 2 » à l’instant T.
On ne parle pas de l’énergie grise, parce que ce que l’on respire c’est bien le gaz émis à l’instant combiné à quelques centaines d’années d’historique locale…
(le Cesium en suspension dans l’air ne pouvant provenir par exemple que de 1942…).
On a aussi les caractéristiques de la version 1,2 85ch essence : masse 1020 kg soit 370 de moins que l’électrique qui est 36 % plus lourde !
Donc en terme de pollution le surplus de particules d’abrasion va largement est supérieur aux particules de combustion.
En terme de CO2 avec une batterie chinoise, quel est le kilométrage requis pour annuler le CO2 dégagé à la fabrication de la batterie.
le maniaque des particules à l’abrasion est encore de sortie…
Faut arrêter avec la théorie quand même : un VE n’utilise quasiment pas ses plaquettes de freins, sauf à l’immobilisation complète ou en cas d’extrême urgence…
les pneus ne s’usent pas tellement plus en ville ou sur route, malgré la masse supérieure.. C’est plus la façon de conduire qui procède à une usure intensive, manger ses pneus en 6000 kms est parfaitement réalisable avec une thermique, et faire 25000 ou 40000 aussi, en VT ou VE, c’est encore possible. Là encore le freinage est le principal facteur d’usure pour Mr Mme tout le monde, et là encore le VE n’usant pas ses freins doit pouvoir faire mieux…
Donc au lieu de battre des ailes en parlant de « particules », faudrait penser à faire du concret, avoir de vraies sources…
Quand au bilan global d’un VE/Co² le problème est encore côté usage, un VE peut atteindre 500 voir 900 000 kms sur une base mécanique peu remplacée (une Tesla S est parvenue à 500 000 kms [https://www.breezcar.com/actualites/article/tesla-model-s-bilan-fiabilite-et-entretien-500000-km-0917]).
Il en va de même pour tous les carburants, un E85 a t’il un quelconque intérêt en terme de Co² même si on part d’un produit d’origine végétal ?
La mobilité mécanique ne peut pas avoir le moindre effet nul sur la production de Co², la seule neutralité sera obtenue avec ses pieds (nus, ndlr), ou un animal (cheval, âne, dromadaire). Même le vélo (sa fabrication n’est pas neutre), encore plus s’il est fabriqué à 10000 kms de son lieu d’usage.
« Quatrièmement, la prochaine 208 semble plus imposante. Ne doutons pas que cela sera sans doute souligné par une qualité perçue en progrès (la plaque d’immatriculation redescend dans le pare-choc par exemple). »
J’aimerais bien que l’auteur explique le lien entre qualité perçue et la plaque de police dans le parechoc au lieu du hayon ???
Quasiment toutes les Audi ont leur plaque de police arrière dans le hayon.
Idem pour les BMW Serie 3, 5, X1, X3, X5. Les Mercedes Classe C, E, S et SUV etc…
Bref la liste de voitures qui coutent un bras, dont la qualité perçue n’est pas au niveau des paquerettes et qui ont la plaque de police arrière dans le coffre, est longue.
Alors je ne vois pas le rapport…
Le seul avantage de la plaque dans le PC, c’est qu’elle est masquée par l’attelage.
le lien entre plaque minéralogique et qualité perçue fait partie des marronniers des rédacteurs, comme il s’agit d’une Peugeot, on y ajoute qq trucs qui tombe bien avec la marque. On a évité le couplet avec le petit volant et la manque de lisibilité des compteurs, entre autre, mais comme certains rédacteurs ont parfois du mal à faire 1000 signes dans un article, ces deux remarques font gagner 100 signes d’un coup… (OK, je suis mauvaise langue) mais c’est un peu comme ceux qui nous bassine avec la « meilleure » présentation ou finition du Grandland v/s 3008. Ça fait causer, ça entretien une forme d’image du rameur à la Poulidor qui cherche à être le premier sur le podium..
Pendant ce temps là on n’approfondit pas les autres points…
Ça fait un bail que plus aucun blog ou journaux Français ne fait de tests approfondis sur les véhicules mais s’en remettent à des études toutes faites fournies par des tiers…
Apparemment nous n’aurons pas d’explication de l’auteur sur le rapport entre la position de la plaque de police arrière (hayon ou parechoc) et le niveau de qualité perçue…
Une plaque sur le hayon, c’est souvent un design cassé et tronqué pour placer la plaque.
La positionner dans le bouclier permet de garder une harmonie dans le dessin du hayon.
C’est un peu différent avec une malle de coffre qui a très souvent une partie plate et verticale, propice à la plaque.
Cela change visuellement l’impression sur l’arrière de la voiture (exemple Clio 2, Clio Campus).
Après on peut trouver cela discutable, mais c’est un peu comme quand Alfa Romeo déplace la plaque avant.
Bcp de constructeurs déplacent la plaque arrière dans le bas du bouclier (et non des moindres) par exemple Mercedes, pourtant spécialiste de la plaque au milieu de la malle (qui fait même des emplacements travaillés pour), déplace la plaque dans le bas du bouclier pour la Classe E coupé et sa poupe style hayon.
L’auteur de l’article n’a toujours pas donné son point de vue.
Quant au vôtre, je trouve qu’il s’agit simplement d’un avis uniquement personnel : c’est donc une affaire de goût et pas une règle absolue en qualité perçue.
L’exemple d’Alfa Romeo et sa plaque avant n’a pas de rapport avec la qualité perçue. Il s’agit simplement d’une contrainte style et technique due à la calandre en triangle qui descend très bas dans le bouclier. Cela peut déranger des personnes d’un point de vue esthétique mais pas sûr que cela leur aurait plus plu si la plaque avait été centrée et avait barré le triangle de la calandre (sans parler de la réduction de la surface d’entrée d’air).
La nouvelle Classe A (berline avec hayon) a encore une plaque dans le hayon et cette nouvelle classe A ne semble pas à la ramasse en qualité perçue (perso, pas encore vue de très près).
« il s’agit simplement d’un avis uniquement personnel » > Jamais dit le contraire 😉 Et pour cause car on parle d’impression (forcément subjective) et de qualité perçue, forcément elle aussi subjective.
Ce qui va paraître de qualité à qq’un pourra ne pas l’être à qq’un d’autre (exemple le chrome, les inserts bois, le cuir ou le velours, etc.).
Chose amusante…il y a « quelques » années, le velours était le tissu des nobles, et le cuir celui du peuple…désormais que le velours ne vient plus des meilleurs tisserands de Gênes ou autres, c’est l’inverse 🙂
Effectivement la qualité perçue dépend de celui qui doit justement l’apprécier mais il n’empêche que dans tous les domaines où la qualité perçue a une importance, il y a des règles de base définies.
Chaque constructeur automobile s’est fixé ses propres règles (elles dépendent du prix de vente de leurs produits, de leur clientèle, de leurs marchés etc…)
Comme c’est une notion avec une grande part de subjectivité, je persiste à ne pas comprendre la phrase d’Antoine Dufeu:
« Ne doutons pas que cela sera sans doute souligné par une qualité perçue en progrès (la plaque d’immatriculation redescend dans le pare-choc par exemple) »
Je ne lis pas un avis personnel et subjectif mais une règle : la plaque de police arrière dans le parechoc offre une qualité perçue supérieure à la plaque de police dans le hayon.
Je demandais juste une explication à Antoine Dufeu et pas spécialement l’avis personnel de Thibaut Emme.
Je ne dis pas qu’Antoine Dufeu a tort, je ne polémique pas, je demande juste une explication de cette affirmation.
Mais je survivrai sans 😉
pourquoi vendre des électriques est une aberration? Par contre je suis en phase avec toi sur la législation qui favorise le diesel. Ça c’est une aberration.
@amiral_sub
La version électrique sera 36 % plus lourde que la version thermique de base, inévitablement elle va émettre plus de particules d’abrasion et donc au total plus de particules.
Avec sa batterie chinoise combien de km pour annuler le CO2 à la fabrication vs un modèle qui pourra être équipé de kits de carburants renouvelables.
@zeboss
Tu me demandes des sources mais quelles sont les tiennes pour dire que « le freinage est le principal facteur d’usure ».
Ensuite tu crois vraiment que le modèle pesant 1020 kg aura les mêmes pneus que celui pesant 1390 kg. Si oui inévitablement le second usera plus donc émettra plus. Si non même à potentiel kilométrique égal, le second émettra plus du fait d’une masse usable plus importante lié au pneu plus large. Même topo sur l’abrasion du revêtement.
C’est si compliqué que cela de faire un calcul d’usure des pneus en mg/km ?
Idem avec les freins ?
Entre balancer une grosse quantité de CO2 en une seule fois et balancer la même quantité sur plusieurs années (10 à 15 ans) lequel est le mieux pour la planète ?
Pour le CO2, il vaut mieux « en une fois ». Pourquoi ? Car un CO2 à la sortie d’une usine est plus simple à capter (on sait parfaitement le faire) que des millions de pots d’échappements de voitures.
@zeboss
« Même le vélo (sa fabrication n’est pas neutre), encore plus s’il est fabriqué à 10000 kms de son lieu d’usage. » tu as manifestement un problème de grandeur : même transporter avec le mode le plus pourri (un camion de messagerie de 19 t en mode ramassage distribution) il présente un impact de 75,8 kg de CO2 soit la combustion de 27 litres d’essence ou 959 kWh d’électricité française (annulé en 6000 km environ vs consommation d’un VE).
je pense que c’est un peu toi qui veut à priori démonter que ton hypothèse (d’ailleurs pas claire) est la bonne.
Moi je me contente de rationaliser.
Un vélo n’est pas neutre dans l’absolu, je ne sais pas où tu pêches les valeurs citées, mais je ne prétends pas donner la solution.
Quand au autres raisonnements, ceux de la collecte du Co², ils sont valables pour le pétrole comme pour la betterave ou la cane à sucre. Il y a toujours dans la production de quelque chose, une phase de « dispersion » d’énergie qui ne sera pas captable.
Reste donc à déterminer où et comment est générée la plus grosse part d’émission.
Un produit qui nécessite 10 phases émettant chacune 10% des résidus ne sera pas potentiellement intéressant, un autre avec 10 phases toujours mais dont une ou deux frôlent les 30 ou 40 % permettra de se focaliser sur ces points…
Si en plus ces points sont déterminants sur un recyclage, on peut introduire une boucle d’économie circulaire.
@zeboss
« d’ailleurs pas claire » finalement c’est bien cela le problème tu ne vois pas la finalité de mon intervention mais tu viens polémiquer.
Donc si un VE n’est pas moins polluant (y c CO2) qu’un VT et que les VT représentent bien un problème c’est bien que les VP posent un problème. Et là le vélo même avec son impact est bien plus adapté.
CQFD
@zeboss
« Même le vélo (sa fabrication n’est pas neutre), encore plus s’il est fabriqué à 10000 kms de son lieu d’usage. » tu as manifestement un problème de grandeur : même transporter avec le mode le plus pourri (un camion de messagerie de 19 t en mode ramassage distribution) il présente un impact de 75,8 kg de CO2 soit la combustion de 27 litres d’essence ou 959 kWh d’électricité française (annulé en 6000 km environ vs consommation d’un VE).
Pour un vélo, même transporter avec le mode le plus pourri (un camion de messagerie de 19 t en mode ramassage distribution) sur 10000 km l’impact est de 75,8 kg de CO2 soit la combustion de 27 litres d’essence ou 959 kWh d’électricité française (annulé en 6000 km environ vs consommation d’un VE).
Quand on s’engage sur une polémique technique, il faut la connaitre avant, c’est mieux…
http://www.beurk.com/breves/pneus-plaquettes-de-freins-et-usure-des-routes-grands-emetteurs-de-particules-fines-comme-les-moteurs-diesel
https://www.science-et-vie.com/technos-et-futur/les-pneus-les-freins-et-l-usure-des-routes-emettent-presque-autant-de-microparticules-que-le-diesel-5662
et plein d’autres, Qwant is my (your) friend…
et quand à la production de Co² en une fois ou en 15 ans, je rejoins largement Thibaut Emme, une pollution concentrée est gérable alors que celle diffuse risque de ne plus pouvoir l’être si en particulier elle est multipliée à l’infini par des sources multiples.
Certaines usines sont capables de traiter leur émission de polluants et d’avoir des résiduels faibles.
Évidemment la production de batteries (en Chine) à partir de terres ou métaux rares (Amérique du Sud, Afrique) et leur livraison en Europe ou aux USA génère des déplacements importants, le plus souvent à base de polluants thermiques…
Il en va de même pour les énergies fossiles et comme cité ailleurs la production de Bio Éthanol est loin d’être neutre au final.
Il n’y a pas de solution nulle, mais selon la localisation différente solutions.
UN véhicule à hydrogène recrache de l’eau, si son hydrogène est produit sous forme de réserve d’énergie par des éoliennes dont la production n’est pas consommée on est proche de la neutralité…
Ton lien beurk renvoie vers ton autre lien donc une seule source !! Et tous les liens de Qwant renvoie peu ou prou vers la même chose.
Le seul souci de tes deux liens c’est que si ils donnent une valeur de production pour les freins ils ne donnent aucunement une valeur pour les pneus, le revêtement et l’échappement.
C’est bizarre mais Airparif parle de 30 mg/km environ au total pour un roulage en Idf quelque soit le type de véhicules.
Donc il doit y avoir une erreur quelquepart.
30 mg/km c’est en fait l’usure moyenne des freins d’un VT mais elle ne se retrouve pas en totalité dans l’atmosphère.
C’est comme si je disai que les 150 mg/km d’usure moyenne des pneus se retrouvait dans l’atmosphère.
http://www.gecoair.fr/2018/04/19/des-particules-fines-quelque-soit-le-vehicule/
Là c’est beaucoup plus sérieux :
– freins de 1 à 16 mg/km,
– pneus de 4 à 14 mg/km,
– route de 4 à 10 mg/km
et c’est bien en adéquation avec les 30 mg/km de Airparif, le roulage urbain entraînant le plus d’abrasion des pneus et route et l’utilisation plus importante des freins.
Et c’est bien en accord avec cela : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-vi/view
« Quand on s’engage sur une polémique technique, il faut la connaitre avant, c’est mieux… »
quand on dit : pour tous véhicules, c’est déjà une grossière erreur, on ne peut pas comparer un VT et un VE, le mode de ralentissement n’est pas le même, surtout dans des bouchons, donc généraliser est une première erreur. Un hybride ou un VE ne freine pas autant, compte tenu de l’usage même involontaire du frein moteur : avec une hybride sur autoroute en levant le pied devant les premiers panneaux signalant le péage je passe la zone T à 30 km/h sans toucher une seule fois aux freins…
Impossible avec un véhicule thermique à boite automatique, assez limite avec une boite manuelle.
Ensuite distinguer pneu et revêtement tiens de l’absurde, il faut y ajouter que selon la saison l’usure dépend des températures extérieures…
Quand au rapport cité, pas le temps de me le taper en entier, je ne suis pas là pour faire une thèse, mais le peu que j’ai pu capter, c’est que beaucoup de point sont « estimés »… et surtout ne pose pas la question du type de motorisation mais des quantités émises par des surfaces. Le chapitre véhicule électrique est où ? (ndlr : demande aux taxis parisiens la fréquence de changement de pneus et des plaquettes / disques de freins sur leur hybride, on doit être à 1/3 par rapport à un VT pur ).
Donc résumons : c’était quoi le sujet, le Co² , les particules ?
ha oui les particules, les VE à cause de leur poids et de leur pneus plus larges rejetteraient donc plus de particules que les VT.
Rappel : l’usure liée à l’abrasion étant pour un type de gomme identique due d’une part à l’agressivité du revêtement envers la résistance de la gomme soumise au rapport de pression poids/cm² en contact (mobile) avec le dit revêtement.
Pour info, la vitesse du pneu sur le revêtement est normalement nulle…
Donc comme suggéré dans ton propre énoncé, la 208 VE aura de plus gros pneus pour supporter la charge supérieure donc une pression au sol plus faible par rapport à la VT. L’usure donc l’émission sera en rapport identique, toutes choses égales par ailleurs et considérant l’absence d’émission moteur, elle ne pourra donc qu’émettre moins de particules… Les possesseurs de Zoé, ou de Ion ne semblent pas signaler que leur pneus fondent comme neige au soleil, on peut supposer une durée de vie similaire sur les montes dites standards.
CQFD
Comme il me semble que tu veux nous jouer l’étudiant intello qui-n-a-raison, je te laisse la dessus, je n’ai aucun projet de thèse à défendre sur le sujet…
@zeboss
Je n’ai jamais dit que le VE émettait autant de particules de freins qu’un VT !
J’arrive aussi sur autoroute à passer la zone T à 30 km/h sans toucher une seule fois aux freins…et sans faire appel au freinage régénératif. Parce que qui dit freinage ou accélération dit forces de frottement pour réduire la vitesse à l’interface pneu route source de particules.
Tu as remarqué que les valeurs données correspondaient à des intervalles ? Et qu’à ce titre c’était les valeurs encadrant tous les cas.
Ce que tu ne veux pas comprendre c’est que les phénomènes d’abrasion des pneus et des routes ne dépendent pas du type de motorisation. Mais comme tu ne veux pas le reconnaitre tu reviens toujours aux freins.
La pression au sol est bien fonction de la charge / la surface de contact donc si tu veux qu’elle soit inférieure pour un VE il faut que le rapport des surfaces soit plus grand que le rapport des masses. Par contre quand je ponce et que j’utilise deux cales à poncer de surface différentes en appliquant la même pression sur la surface, la plus grande ponçant une plus grande surface je produis plus de particules.
C’est qui « l’étudiant intello qui-a-raison » et qui a un « projet de thèse à défendre sur le sujet… »
« Les possesseurs de Zoé, ou de Ion ne semblent pas signaler que leur pneus fondent comme neige au soleil, on peut supposer une durée de vie similaire sur les montes dites standards. » cherche un peu alors cela t’instruira.
en fait tu réussis tout sans toucher à rien ???
et quand tu es acculé tu prends les gens de haut ?
t’es bien un étudiant… en école de génieur sans doute, en train de nous re-expliquer la vie ?
@zeboss
« et quand tu es acculé tu prends les gens de haut ? » venant d’un gars qui utilise l’insulte, c’est risible.
je serais toi, je ne poncerais pas, ça va faire un trou..
« Par contre quand je ponce et que j’utilise deux cales à poncer de surface différentes en appliquant la même pression sur la surface, la plus grande ponçant une plus grande surface je produis plus de particules. »
tu as vérifié ?
parce la pression au cm² étant plus faible rien n’est logique… dans ton usure…
@zeboss
Petite question : un vélo gonflé à 7 bars émet-il plus de particule d’abrasion de pneus et de revêtement qu’un VP gonflé à 1,8 bars ?
La réponse à cette question te montrera l’absurdité de ton post précédent.
quelle absurdité dans mon post ?
Cool zeboss, t’as bien chauffé Christophe, il est en forme aujourdh’ui !!!
» la 208 VE aura de plus gros pneus pour supporter la charge supérieure donc une pression au sol plus faible par rapport à la VT. L’usure donc l’émission sera en rapport identique, toutes choses égales par ailleurs et considérant l’absence d’émission moteur, elle ne pourra donc qu’émettre moins de particules… »
Donc la 208 e plus lourde applique une pression moindre sur la chaussée que la 208 essence.
C’est bizarre mais la comparaison est la même entre VT et vélo pourtant c’est bien celui qui applique la plus forte pression qui émet le moins de particules. Bizarre.
Tu as loupé les cours de physiques manifestement.
t’as vraiment décider d’étaler tes « connaissances ».
ou de passer pour un boulet ?
je ne comprenais pas ton rapprochement entre Vt et vélo avec la pression du pneu..
là je viens ce comprendre l’étendu de ton incohérence…
quand on parle de pression, il ne s’agit pas de bar(s) soit autrement de mm de mercure dans un tube, mais de gr/cm² de masse exprimée en Kg ou en plus normalement DaN…
http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_pression_13.php
vala vala
allez fini tes études et on reparlera de ça quand tu auras eu ton bac…
@zeboss
Tu devrais rentrer des données dans ta feuille !
Ils lient bien la force exercée par la route sur le pneu à la pression du pneu et à la surface de contact du pneu.
Retournes en CP pour apprendre à lire.
Un mec qui a comme pseudo zeboss a vraiment le globe.
https://cdn-6.motorsport.com/static/img/mgl/1500000/1510000/1519000/1519600/1519696/s8/f1-march-barcelona-testing-2013-lewis-hamilton-mercedes-amg-f1-w04-passes-tyre-marbles-on.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C1AglpDXAAALTyr.jpg
Christophe
en Formule 1, les pneus produisent aussi des « particules ». Demain, on aura des Formule 1 électrique, 1500kg, 2000ch qui feront encore plus de « ces particules ». MAIS « ces particules » sont parfaitement inoffensives pour ma santé: aucune de « ces particules » ne pourra entrer dans mes bronches. Vu leur taille, ça ne va pas loin de la piste, et aucune chance pour que ça puisse entrer déjà dans mes narines
En revanche, les particules du pot d’échappement des voitures thermiques. Les FAP des diesel retiennent les grosses particules mais ne peuvent pas retenir les micro particules invisibles. Ça a l’air propre à l’arrière de ces voitures, mais c’est ultra dangereux. Quant aux voitures essence, la tendance est à l’injection directe. Les particules créées sont encore plus fines, et vont encore plus profondement dans les bronches. Ces particules fines de ces voitures thermiques sont si petites et légères qu’elles flottent plus longtemps dans l’air, se dissipent sur davantage de surface autour des routes, se déplacent sur des dizaines de km…
Alors oui, une voiture électrique plus lourde va créer davantage de particules de ses pneus. Mais ces particules d’abrasion sont plus grosses, n’entrent pas profondement dans les bronches, ne volent pas loin, et aura peu d’impact lorsqu’on est loin d’un axe de circulation
Alors oui Christophe. Sur la balance, 1kg de torchon vaut 1kg de serviette. Mais en pratique, en dehors de la balance, ça ne vaut pas la même chose. Idem aussi entre les différentes particules émises par les voitures, électriques ou thermiques. Mais en pratique, sur le territoire, 1kg de particules émises par une voiture électrique ne sera pas aussi nocif que 1kg de particules émises par une voiture thermique. Et surement qu’il serait préférable d’affronter 1000g de particules (abrasives) émis par une voiture électrique plutôt que de seulement 1g de particules émis par l’échappement d’une voiture thermique
@wizz
« Alors oui, une voiture électrique plus lourde va créer davantage de particules de ses pneus. » donc cela c’est réglé.
« Mais ces particules d’abrasion sont plus grosses, n’entrent pas profondement dans les bronches, ne volent pas loin, et aura peu d’impact lorsqu’on est loin d’un axe de circulation » sauf que ce n’est pas ce que disent les études de l’AEE qui trouvent bien des PM2,5, des PM1 et des PM0,1 dans l’abrasion des pneus et de la route.
« MAIS « ces particules » sont parfaitement inoffensives pour ma santé » sauf que ce n’est pas ce que disent les études de l’AEE qui y trouvent des HAP et des composés nocifs.
Et on en fait quoi une fois capté ?
Au passage cela veut dire capter le CO2 au cul de tous les engins pour extraire les minérais, au cul de toutes les centrales thermiques produisant de l’électricité nécessaire à la fabrication et à l’utilisation, etc.
La production de CO2 liée à un VE est bien plus disséminée que celle liée à un VT, donc il est beaucoup plus facile de capter au niveau des usines des VT et de le faire rouler au carburant renouvelable.
relis ce que j’ai écris ailleurs sur la répartition des productions de résidus…
ps : hypothèse parfaitement farfelue..
il est bien connu que le diésel est produit par la pompe de la station service.
(tout comme les haricots verts sont dans des boites en fer..).
Cela va sans doute vous surprendre cher Christophe, mais le CO2 est l’un des éléments les plus utilisés en industrie.
Il y a tout un tas d’applications dont les plus inattendues comme la fabrication de…l’aspirine 😉
Le CO2 on en utilise pour produire de l’urée (qui sert d’engrais mais aussi pour filtrer les NOx…), pour les polycarbonates (CD/DVD, vitre, blocs optiques, verres de lunettes, etc.), on s’en sert aussi dans des réactions avec les métaux rares (à la production, mais aussi au recyclage). Bref un peu partout.
Chaque année, on consomme plus de 150 millions de tonnes de CO2 dans l’industrie mondiale. C’est certes une « paille » face aux dizaines de milliards de tonne de CO2 dégagées chaque année mais c’est déjà cela.
Car savez-vous d’où vient ce CO2 ? Du sol….et oui, on est suffisamment bêtes pour extraire du CO2 captif !
Parmi les pistes intéressantes, il y a depuis plusieurs années un Français qui fabrique du carburant avec le CO2…
Mais on peut déjà fabriquer « des » carburants. Le CO2 donne facilement du CO, CO que l’on combine pour obtenir du méthanol (CH3OH) très utilisé par les fusées, mais aussi dans les peintures, les vernis, etc.
Et on peut aussi faire de l’acide formique (H-COOH, l’acide des fourmis) qui est l’une des possibilités de stockage de l’hydrogène pour les piles à combustion.
etc.
« La production de CO2 liée à un VE est bien plus disséminée que celle liée à un VT, » > Non. Il y a une grosse source de CO2 à la production de la batterie, et des sources plus ou moins importantes au niveau des centrales électriques.
Le VE n’est pas le seul responsable du CO2 de ses centrales et par conséquent on pourrait très bien en profiter pour le capter aussi pour pouvoir allumer encore nos ampoules, nos télés, etc.
pour info et pour rie, il arrive que le Co² soit produit en usine tout simplement par la ….
combustion d’énergies fossiles (souvent le gaz)…
quand l’homme veut marcher sur la tête, il ne le fait pas qu’à moitié…
« Il y a une grosse source de CO2 à la production de la batterie » oui avec l’extraction, le transport, le raffinage, la production des cellules, la mise en pack. Donc production disséminé.
En attendant quelle installation industrielle capte son CO2 mise à part les usines autour de l’unité de production d’essence de synthèse de Audi ? Carburant renouvelable dont justement j’ai parlé.
de la mousse dans une bière !
http://www.lefigaro.fr/conso/2018/06/28/20010-20180628ARTFIG00266-une-penurie-de-gaz-carbonique-menace-la-production-des-bieres-et-sodas.php
Le CO2 capté à la cheminée d’une centrale à charbon, il va falloir l’épurer et le filtrer avant de l’injecter dans des produits alimentaires !
t’es un obstiné ou tu es « *** » ?
le Co² émis quelque soit son origine est associé à toutes sortes de particules, l’obtention de co² pur ne peut être réalisée qu’en présence de valeurs stœchiométriques. Et du Co² de charbon ou de calcaire reste du gaz…
tous les gazs doivent être épurés, l’O² médical comme le N passe par des filtres, le CO² aussi…
et pour les chimistes en herbe, le CO² ne charbon n’est pas noir…
@zeboss
Et en quoi le VE avec sa grosse production de CO2 à la fabrication permet de réduire la concentration de GES ?
voir plus haut…
@zeboss
Je repose donc ma question en quoi le VE avec sa grosse production de CO2 à la fabrication permet de réduire la concentration de GES ?
@zeboss
Je repose donc ma question en quoi le VE avec sa grosse production de CO2 à la fabrication permet de réduire la concentration de GES ?
J’ai parlé de diesel ?
Faudrait juste apprendre à lire.
@zeboss
Je n’ai pas besoin de t’insulter pour me faire entendre.
Tu confirmes donc que le CO2 qu’il va falloir capter pour continuer à se comporter en individualiste, il faudra le traiter (c’est bien ce que j’ai dit) donc avec dépense énergétique et production de CO2 (à la fabrication des systèmes et à l’usage).
Oh le beau tombeau des Danaïdes.
déjà ce n ‘est pas le tombeau mais le tonneau,
ensuite toute activité dégage des rejets, l’homme qui tape sur son clavier aussi..
ensuite si tu fais le cake en mécanique tu l’es moins en chimie, la filtration des gazs est souvent passive, donc sans énérgie ou tout au plus en utilisant celle contenue dans le process émettant le gaz lui même…
ensuite tu n’as jamais entendu parler du rendement ?
voilà des notions que l’école ne t’a pas encore appris ?
@zeboss
Et toi tu n’es pas un crac en mécanique des fluides, perte de charge cela te cause. Qui dit perte de charge au passage du filtre dit énergie pour le compenser.
Pourquoi tu le connais ?
lol
Je le subis régulièrement sur les hors-sujets dont il est coutumier sur le LBA pour le plaisir de faire chier ! En quelque sorte donc…
mais là il vient de nous faire une démo sur la pression excellentissime, je ne pigeais pas la question, faut dire que je suis bête à manger du foin, mais confondre pression dans les pneus et pression exercée sur le sol par le poids du véhicule montre toute ses capacités de raisonnement…
devrais je dire de résonnement ?
« même pression sur la surface » dont la pression n’est pas plus faible.
Oui je l’ai vérifié en pesant ce qui est aspiré par la machine à poncer sur laquelle on règle la pression exercée sur la surface.
@zeboss
1 tonne sur une feuille A4 cela fait quelle pression ?
100 kg sur 22 mm × 6 cm cela fait quelle pression ?
Si tu avais fait les calculs pour différents véhicules tu aurais vu que la pression dans les pneus est bien fonction de la masse du véhicule et de la surface de contact des pneus.
Ce n’est pas un hasard si on augmente la pression de gonflage quand on charge un véhicule.
j’arrête là de polluer LBA de dial de sourd avec un spécialiste..
pour ton infos quand même, mr-je-sais-tout, un tracteur agricole de 7 tonnes avec des pneus gonflés à 900 gr a une pression résiduelle au cm² inférieure à une berline standard…
Donc la pression dans le pneu n’a rien à voir avec la masse du véhicule mais avec la structure du pneu pour supporter les déformations ou l’adhérence recherchée.
On dégonfle les pneus pour rouler dans le sable et on regonfle sur le dur…
tu mélanges absolument tout…
je te laisse avec ta confusion et tes certitudes…
@zeboss
Et dans ton manuel la pression des pneus est indiquée en quelle unité ?
C’est du même niveau que d’utiliser l’insulte.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bar_(unit%C3%A9)
Le bar (symbole bar) est une unité de mesure de la pression équivalent à 100 000 pascals
Et en SI l’unité de pression c’est le pascal. Quand tu veux la ramener la meilleure des choses serait d’avoir les bons éléments.
je parlais de pression au sol mais à priori ça ne t’a pas effleuré,
ou plus justement de descente de charge…
@zeboss
Des descentes de charge j’en fais quasiment tous les jours ainsi que des calculs de pression au sol.
Tu es juste mal tombé.
@zeboss
Et c’est quoi la surface de contact du pneu d’un tracteur ?
Il y a bien une relation entre la pression, la masse du véhicule et la surface de contact souhaitée.
Si on dégonfle dans le sable c’est pour réduire la pression de contact (en augmentant la surface de contact) pour justement pouvoir rouler dans le sable.
Si il existe des pelles mécaniques avec des chenilles larges c’est justement pour augmenter la surface de contact et diminuer la pression pour pouvoir rouler sur des sols meubles.
La structure de la voirie elle répartit la pression d’un pneu sur le sol support par effet granulaire.
Manifestement en matière de confusion et de certitudes t’en connais un rayon.
et la pression dans la chenille elle est de combien ?
donc ta relation pression / sol n’est qu’un élément mais sans rapport, vu que tu négliges la rigidité du support entre les deux…
Pourtant vaut mieux se faire rouler dessus par un tracteur à pneus qu’une chenille sur le même véhicule, et pourquoi donc ?
La 208 sera équipée de chenilles ?
Non de pneus pour les 2 versions et donc la plus lourde aura des pneus plus larges sans appliquer une pression sur la chaussée moindre donc elle émettra plus de particules (cf wizz qui le confirme).
Quel est le rapport avec la nouvelle 208?
aucun, Christophe est en free style avec ses particules, il la ramène sur tous les sujets avec son dada, voir le projet Tesla à Bâle…
il doit tenter le nobel des particules…
@zeboos
Tu n’as pas vu le point derrière le pseudo ?
C’est un comique qui fait juste du Christophe je trouve cela très drôle.
@Amiral_sub
Le rapport : le fait que la version électrique soit plus lourde que la version thermique de 370 kg va entraîner plus de particules d’abrasion et au total plus de particules.
Échappement à droite ?
Histoire de bien enfumer les trottoirs urbains.
Encore le diktat de Toyota.
Ça fait un bail que les pots ne fument plus, du moins bien moins que leur conducteur parfois… donc enfumer les trottoirs c’est capillotracté cette affaire.
Vélo vs Voiture
Le vélo est il vraiment vertueux?
Tout dépend de l’échelle à laquelle on regarde (compte) les choses, ainsi que du mode de vie de la personne
Je suis un adulte, homme, autour de 30 ans, 75kg (c’est pour les divers sites de calcul de dépense des calories). Mon métabolisme pour une vie normale est autour de 2000 Calories par jour, ET je mange pour 2000 Calories par jour.
J’habite à 25km du boulot, peut faire ce trajet en vélo, en 1h. Je dépenserai dans les 750 Calories. Chaque jour, je devrai donc manger 3500 Calories, presque doubler la quantité de nourriture absorbée. Combien de CO2 nécessaire pour produire 50g de viande, pour 100g de pâtes, pour une baguette?
J’arrive au boulot en sueur. Je pue. Hors de question de recevoir des clients dans cet état. Et même hors de question de bosser avec des collègues tout simplement. Je dois prendre une douche. Combien de CO2 nécessaire pour produire mon eau chaude? Combien de CO2 nécessaire pour produire cette quantité d’eau potable, et combien de CO2 pour traiter l’eau sale à la station d’épuration (énergie pour pomper l’eau, énergie pour construire une station de traitement plus grande, etc…)
De même, les vêtements, il faudra laver davantage. Combien de CO2 pour laver mon linge supplémentaire imputable à 2h de vélo par jour? Energie pour faire tourner le lave linge. Energie pour la production et transport d’eau potable. Energie pour traiter l’eau usée. Comme le lave linge fonctionnera plus souvent, alors il s’usera plus vite et il faudra le remplacer. Combien de CO2 dans la fabrication d’une machine à laver….et dans son transport depuis la Turquie ou la Chine….
Bref, le vélo, ce n’est pas forcement beaucoup plus vertueux sur le plan écologique. Si on se contente d’analyser les choses sur une petite échelle, alors oui, en regardant passer devant soi une voiture et un vélo. Il n’y a pas de photo possible.
Mais le théorème de Lavoisier est toujours valable: rien ne se crée, rien ne se perd, parce que le vélo n’avancera pas tout seul sans l’apport d’une énergie. Et en prenant en compte tous les paramètres, le bilan du vélo n’est plus aussi bien…
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ps: le mode de vie
Je suis un gros gourmand, mange pour 3000 Calories par jour tout en dépensant seulement 2000 Calories avec les déplacements en voiture. Puis 3-4 fois par semaine, je prends la voiture pour m’y rendre à la salle de sport pour y faire du sport afin de ne pas devenir obèse. Dans ce cas là oui, faire du vélo tous les jours pour aller bosser apportera un gain sensible de CO2.
tu as oublié les particules des patins de frein du vélo, et de la gomme des pneus…
Non je me répète, tout nu et à pince !
@wizz
Dommage que tu poses des questions mais que tu n’amènes pas la réponse.
Et tu ne prends pas en compte non plus l’origine des calories dépensées : d’un côté du CO2 en cycle court (biogénique) de l’autre du CO2 fossile.
Vu le taux d’obésité tu as une partie de ta réponse.
Tu as oublié aussi les affections dus à une vie sédentaire (même sans manger trop et être obèse) et donc le CO2 produit pour le traitement de ces affections qui auraient été évité avec des déplacements actifs.