Le nouveau cycle d’homologation WLTP entre en vigueur pour tous les véhicules vendus à partir du mois de septembre. En complément, l’Union Européenne a fixé pour les constructeurs des seuils d’émission de CO2 à atteindre. Sauf que ces derniers pourraient déjà avoir « joué » avec WLTP.
En fait, encore une fois, c’est la faute des décideurs qui, soit sont bêtes, soit se sont faits influencés par les constructeurs eux-mêmes. En effet, au lieu de fixer une valeur absolue cible, en gramme de CO2 par kilomètre (ie. 95 g/km), l’Union Européenne demande à chaque constructeur de réduire de 15%, d’ici 2025, les émissions qui seront mesurées en 2021.
Or, Transport & Environment, ONG qui dénonce régulièrement les scandales liés aux cycles d’homologation, estime que les constructeurs ont déjà trouvé comment tourner WLTP en leur faveur. En effet, sachant qu’il faut désormais réduire d’un certain pourcentage leurs émissions, autant avoir les émissions références plus hautes.
Partir artificiellement de plus haut
Ainsi, selon T&E, les constructeurs coupent volontairement les systèmes comme le stop&start, utilisent des batteries légèrement déchargées (*), ou d’autres trucs pour augmenter artificiellement les consommations. La Commission Européenne souligne elle-même que les émissions cibles seront aussi moins basses que prévu. La faute à une hausse des seuils de départ en 2021.
WIlliam Todts, directeur exécutif chez T&E, déclare, désabusé : « Après le dieselgate, les constructeurs ont promis de changer et que les nouveaux tests seraient la solution. Maintenant, il est clair qu’ils utilisent ces nouveaux tests pour saper les normes CO2 déjà laxistes. Ils veulent s’y conformer avec le moins d’effort possible pour pouvoir continuer de vendre des diesel et retarder le passage aux véhicules électriques. C’est un triste rappel que l’industrie automobile veut rester dans le passé et qu’on ne peut pas lui faire confiance ».
T&E sous-entend également que les constructeurs s’entendraient entre eux pour que cette hausse des émissions de CO2, provoquée par les tests faussés, soit la même pour tous et qu’un constructeur ne tente pas de doubler les autres. En effet, de nombreux pays ont un système de taxation du CO2. Gonfler les émissions de celui-ci renchérit le prix de vente d’un véhicule. Si tout le monde s’entend sur la « magouille », tous les véhicules voient leur prix grimper plus ou moins de la même manière. Evidemment c’est strictement interdit. Cela s’appelle un cartel et peut être très lourdement réprimandé par l’Union Européenne.
Le soupçon d’une entente globale
« La seule façon que cela puisse fonctionner est que tous les constructeurs travaillent ensemble. La commission doit étendre ses investigations sur un éventuel cartel pour voir s’il y a eu collusion ou non » ajoute Todts.
Cet appel a été partiellement entendu. En effet, Miguel Canete, en charge des actions sur le climat et de l’énergie, ainsi que Elzbieta Bienkowska, en charge de l’Industrie, deux commissaires européens, ont alerté l’Autriche, actuellement présidente de l’UE mais aussi la Commission Européenne. Reste à voir ce que fera la Commission Européenne de cette alerte.
We found a potential loophole in CO2 emission values and testing for cars & vans. Commissioner Canete @MAC_europa and I wrote a letter to Member States @EU2018AT and European Parliament @EP_Environment and call for action pic.twitter.com/dtBwnWOyRy
— Elżbieta Bieńkowska (@EBienkowskaEU) 18 juillet 2018
(*) Avoir une batterie chargée à bloc permet de ne pas consommer pour la recharger en roulant. C’est l’une des astuces, légales, utilisées par les constructeurs pour minimiser les consommations calculées lors du cycle d’homologation.
Illustration : KoS, libre de droit
Le jour où ils se rendront compte que continuer a taxer le CO2 sans tenir compte du CO et des particules fines n’a pas de sens… alors on pourra vraiment dire qu’il y aura eu du progrès…
Comment peut t-on parler de véhicules propres lorsque un hybride consomme en moyenne 6l ou plus au 100 avec un poids superieur a tous vehicules thermiques confondus.comment peut t-on dégagé moins de CO2 qu’un véhicule diesel en consommant plus.
Porche 400cv hybride moyenne 9l au 100.
Co2 59g???.ils nous prennent pour des cons ou quoi?.mais pour les politiques c’est très vert??
Ils sont tous incapables de sortir réellement des véhicules avec moins de CO2 et n’ont pas les couilles d’affronter les politicos.
Je roule en nissan dci 130 suv et sans chichi 5.2l au 100. 116g de CO2 et c’est très bien….
D’autres médias évoque l’ICCT l’instigateur de cette découverte. Ces derniers ayant transmis des rapports à l’AFP depuis 15jours comme quoi les constructeurs ne chercheraient plus cette fois-ci à réduire frauduleusement leurs émissions, mais au contraire à les augmenter.
Formidable que les fonds américains ce soucient autant de notre santé …
Donc la solution de T&E c’est de remplacer les VT par des VE : « retarder le passage aux véhicules électriques ».
C’est bizarre mais j’ai l’impression que pour leurs analyses sur la pertinence du VE :
1- pour réduire les émissions de CO2 et atteindre la neutralité carbone,
2 – pour réduire la pollution et atteindre les seuils OMS,
ils ont bien pris les valeurs et exemples qui leur permettaient d’obtenir les résultats auxquels ils voulaient arriver.
Alors c’est risible de les entendre dire que les constructeurs « tournent le wltp en leur faveur ».
Ils seront crédibles à mes yeux quand ils intégreront que remplacer les VT par des VE ne permet ni d’atteindre la neutralité carbone ni d’atteindre les seuils OMS sur la pollution.
Déjà ils ne mentionnent pas VE à batterie ou autre. 😉
Ensuite ils rappellent souvent que les VE actuels ne sont pas écologique (aussi peu que les VT) en revanche, les gains possibles sur les VE (batterie ou non) sont bien plus importants que sur les VT en l’état actuel des technologies.
Ils appellent de leur veux des investissements pour justement développer des VE moins sales.
Après on peut aussi dire « c’est pas mieux » et ne pas bouger 😉
de toute façon, il faut bien trouver une alternative pour nous passer de notre dépendance au pétrole. LE VE, sans être parfait, est plus que crédible
Thibaut, on vous a connu plus objectif
@amiral_sub : hein ? L’application n’est pas faite par l’IFPEN ?
Personnellement, quand une application est faite par une partie prenante d’un sujet, j’ai du mal.
Et ce, quel que soit la partie prenante.
Ce serait une appli faite par Tesla pour montrer le CO2 économisé ce serait pareil.
C’est justement cela l’objectivité.
Quand un assureur sort une appli de « prévention » qui sous couvert de pédagogie flique les comportements de ses assurés, c’est pareil. Méfiance !
Sur les bilans globaux des véhicules, pas une étude ne dit la même chose.
Certains s’arrêtent à 180 000 km pour la durée de vie d’un véhicule pour arriver à la conclusion que le VT pollue moins que le VE, d’autres prennent en compte la deuxième vie de la batterie et le fait que bien des véhicules vont au-delà de 250 000 km pour arriver à la conclusion inverse.
Enfin, il y a ceux qui considèrent qu’un VE freine moins, fait moins de « conduite à l’arrache » et par conséquent génère moins de particules d’abrasion, et il y a ceux qui considère qu’un VE pèse plus lourd et donc hop abrase plus.
L’objectivité c’est justement de considérer qu’il n’y a pas une vérité.
Une Zoe pèse plus lourd qu’une Clio, mais moins qu’un Q5 par exemple…
Pour le 1, il leur a suffit de considérer un kilométrage de 200 000 km et hop, le VE est plus efficient. Mais on est loin de la neutralité carbone.
Pour le 2, ils font référence à cette étude : http://www.mdpi.com/1996-1073/9/2/84/htm
Il faut retenir que les particules d’usure sur les véhicules récents sont ultra majoritaires et qu’elles sont bien dangereuses. On est encore loin de l’atteinte des seuils OMS.
@Thibaut Emme
http://www.auto-moto.com/green/de-lelectricite-lair-153725.html
C’est bizarre mais c’est pas ce que Auto-moto retient de leur discours
« Avec une recharge effectuée en Pologne, le véhicule électrique émet 25?% de gaz à effet de serre de moins que le diesel. En France, cet écart grimpe à 80?%. »
« Transport & Environnement n’a recensé qu’une seule étude évaluant l’impact des véhicules électriques sur la santé humaine. Il serait 8 fois plus faible que celui d’un véhicule euro 6 récent ! »
Il s’agit de l’étude citée plus haut.
Le seul problème c’est que c’est loin d’être la seule et en 2018 elle se base sur des chiffres de 2013 !
« Ils appellent de leur veux des investissements pour justement développer des VE moins sales. » c’est bien le problème ils font une fixation sur le VE comme étant la seule solution en partant sur des postulats faux et pour ne pas bouger (ie continuer à utiliser une voiture même en ville quand il y a des moyens bien plus efficients).
Le souci pour eux, c’est que leur discours est de moins en moins entendu y compris par les gouvernements, par exemple plan mobilité propre « Face à la pollution de l’air nous voulons changer de paradigme et faire la démonstration que la voiture individuelle peut être remplacée, dans de nombreux cas, par les mobilités douces comme le vélo, le covoiturage et bien sur les transports en commun. ». Dans ce cas le VE a de moins en moins de pertinence pour réduire les émissions de GES.
bonsoir Christophe ,la construction d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique est de 2 fois en pollution…ensuite un véhicule électrique pollue en roulant..pneus ,plaquette de freins ,moins qu’un véhicule c’est fait ;A là destruction les batteries sont un handicap…et en dernier point que personne ne parle pas où l’évite..l’incendie dont les batterie sont toxique…rectifier si je me trompe …
Pourquoi détruire une batterie alors qu’on peut la recycler?
(ps: les soucis actuellement du recyclage, c’est par exemple que ça coute moins cher d’exploiter les péruviens ou africains ou chinois pour extraire des mines du lithium, du cobalt et autres au lieu de payer des Européens ou Français à 1500€/mois. C’est aussi parce qu’il n’y en a pas assez sur le marché pour monter une filière de recyclage efficace optimisée)
ensuite, c’est sûr qu’une incendie de la voiture électrique et de sa batterie, ça pollue. Ceci dit, les accidents assez violents avec incendie, ce n’est pas la majorité de la vie d’une voiture électrique
c’est sûr aussi que ça pollue l’incendie d’une batterie. Ceci dit, je me demande sur la propreté de la filière de recyclage des batteries plomb des voitures thermiques, ou du recyclage des huiles de vidange (ps: il y a pas si si si longtemps que ça, quelques petits garages au fin fond de la campagne mettaient une partie de l’huile de vidange dans….la chaudière pour se chauffer en hiver. Du chauffage gratuit et moins de dépense pour la collecte recyclage!)
Quelles sont vos sources svp ?
@Lou 17
« ensuite un véhicule électrique pollue en roulant..pneus ,plaquette de freins ,moins qu’un véhicule c’est fait »
Vous voulez dire qu’un véhicule électrique pollue moins qu’un véhicule thermique ?
C’est bien de le dire mais c’est mieux d’en apporter la preuve.
Depuis un petit moment j’utilise l’application GECO Air pour évaluer les impacts pollution et GES de mes déplacements.
Je tiens à préciser que cette application utilise les capteurs du smartphone (accéléromètre notamment) pour récupérer les données dont elle a besoin pour évaluer la consommation du véhicule et ses émissions polluantes.
A la fin d’un trajet, l’application attribue une note au style de conduite sous forme de coches, pour obtenir la note maximale de 4 coches il faut s’approcher de la cible à moins de 10 % (cible calculée par l’application en fonction du véhicule et du trajet représentant la conduite permettant de rejeter le moins de polluants). Pour tous les trajets analysés, j’ai systématiquement eu les 4 coches.
J’ai fait des trajets (depuis mon domicile / siège de la société) avec 3 véhicules différents :
1- citadine essence de 840 kg Crit’air 1,
2- Zoé d’autopartage R240,
3- Zoé de location R90.
L’application me donne les productions de particules suivantes :
1- entre 2 et 8 mg/km avec une moyenne de 4,
2- entre 9 et 15 mg/km avec une moyenne de 10,
3- entre 6 et 39 mg/km avec une moyenne de 9.
Pour chaque trajet j’ai noté scrupuleusement la conso. calculée par le véhicule et celle estimée par l’application est très proche.
La valeur de 39 mg/km a été obtenue pour un trajet urbain encombré (pour aller chercher un outil de mesure) avec de nombreux changements de direction mais sans avoir utilisé les freins mécaniques (régénération uniquement). Elle confirme donc la valeur de Airparif.
Il en ressort bien que la production de particules des véhicules 2 et 3 est supérieure à celle du 1 (rapport de plus de 2 sur la moyenne).
Alors même si une part de cette production est constituée de particules d’échappement qui semblent plus dangereuses, la question à se poser est : le véhicule électrique pollue-t-il bien moins ?
GECO Air ? L’application de l’IFPEN ? (Institut Français du Pétrole qui a verdi son nom en planquant le pétrole et en mettant « énergies nouvelles » derrière l’acronyme).
Au moins cela vulgarise l’éco-conduite. C’est bien 🙂
@Thibaut Emme
https://fr.wikipedia.org/wiki/IFP_%C3%89nergies_nouvelles
organisme professionnel dissous par la loi grenelle transformé en EPIC (donc sous gestion de l’Etat) comme l’Ademe.
Oui on peut polémiquer sur son histoire et son nom, mais c’est pour le moins puéril et stérile.
Qui a polémiqué ? Vous inventé des propos mon cher.
Je remarque juste que l’application est faite par l’IFPEN. Point barre.
Quand on en vient à penser pour les autres, c’est qu’on a déjà soit même l’idée en tête. 😉
Mytho
Il est vrai que la production d’un vehicule electrique (en fait, de sa batterie) pollue plus que celle d’un vehicule thermique. Et c’est exponentiel, en fonction de la capacite de la batterie. Plus elle est puissante/a une forte autonomie, plus son industrialisation pollue.
C’est un vrai probleme, pour les batteries, pour les moteurs electriques, les panneaux solaires, les eoliennes.. on deplace le probleme (mais dans des pays ou on s’en fout), histoire d’avoir des centres villes plus respirables.
J’ose esperer que ca changera, et je me dis que choisir un VE reste un choix pour « mener le changement », mais aujourd’hui, le VE (et en fait, le developpement des energies renouvelables) est plus polluant a sa production.
Pour la conduite du VE et sa proprete, ca depend aussi beaucoup de la source produisant l’electricite. En France, ce sera surement vert (#nucleaire), en Pologne, ce sera une catastrophe (centrales au charbon).
« En fait, encore une fois, c’est la faute des décideurs qui, soit sont bêtes, soit se sont faits influencés par les constructeurs eux-mêmes. En effet, au lieu de fixer une valeur absolue cible, en gramme de CO2 par kilomètre (ie. 95 g/km), l’Union Européenne demande à chaque constructeur de réduire de 15%, d’ici 2025, les émissions qui seront mesurées en 2021. »
Bizarre, à chaque fois que j’ai ce raisonnement, je me fais littéralement assassiné verbalement par l’assistance, car je mentirais !
Il y a bien une valeur cible pour 2021 de 95 g/km mais cette valeur est corrélée à la masse moyenne des véhicules produits par le constructeur et vendus en Europe.
Donc les constructeurs ont tout intérêt à produire des VE et des VHR bien lourds, de bénéficier de leur valeur de production calculée uniquement en roulant et faible voire nulle pour réduire la moyenne de production de CO2 et pour augmenter la masse moyenne de leur production.
Donc normal que la réduction soit en pourcentage en moins ensuite à partir de la valeur cible adaptée au constructeur.
T&E avait pourtant bien pointé cette aberration de la valeur indexée sur la masse moyenne.
Cela s’appelle juste de l’optimisation, ceux qui en font de la fiscale sont montrés en exemple.
Mais la varie aberration, c’est que le calcul ne soit pas fait sur une valeur en ACV et que la mesure amène une augmentation de la masse roulante qui augmente la pollution.
@Thibaut Emme
« Quand on en vient à penser pour les autres, c’est qu’on a déjà soit même l’idée en tête. ? » ou que cette insinuation est classique chez les proVE qui ne veulent pas reconnaître leurs impacts pour discréditer les propos qui les dérangent !
Mdr, me voilà proVE désormais….la semaine dernière c’était l’inverse. Va falloir vous mettre d’accord 😉
Dixit le mec bizarre qui roule en zoé..
@Thibaut Emme
En quoi l’IFPEN est partie prenante du sujet.
L’Ademe qui finance cette appli. est-elle aussi partie prenante ?
Pour votre gouverne, l’application regarde tous les déplacements et a pour but de faire prendre conscience des impacts des déplacements et d’orienter vers des mobilités alternatives.
« Ce serait une appli faite par Tesla pour montrer le CO2 économisé ce serait pareil. » ils communiquent bien en ce sens sur leur site mais bien évidemment en omettant les phases autres que le roulage.
L’ademe est évidemment partie prenante.
Je sais pertinemment à quoi sert l’appli puisque je l’ai moi-même essayée 😉
@Thibaut Emme
Donc votre insinuation était bien une polémique !
Non. Une remarque.
Cela me fatigue qu’à la moindre remarque on vous fout dans une case et qu’on vous tombe dessus.
Bref j’arrête là, vous avez gagné. Soliloquez.
@Thibaut Emme
« Je sais pertinemment à quoi sert l’appli puisque je l’ai moi-même essayée » donc vous devez confirmer mes valeurs alors ?
@miké
Arrives-tu à faire tous tes déplacements sans jamais utiliser une voiture ?
Moi non donc oui j’utilise de temps en temps une Zoé parce que l’on nous a bien fait croire que c’était propre.
Cependant je réfléchis et j’essaye d’évaluer mes impacts.
Et donc pour réduire nos impacts il faut réduire son usage du VP aux seuls déplacements où c’est le moyen le plus efficient.
Si dire cela me rend mytho alors tu peux me traiter de mytho.
Les constructeurs utilisent une faille et alors? Les hypocrites comme t&e feraient de même à leur place.
Les normes sont déjà particulièrement rudes si l’UE est trop stupide pour demander qu’une baisse et bien je comprends les constructeurs.
Pour le reste les particuliers s’en foutent bien de 5g de plus ou moins tant que leur voiture ne coûte pas plus cher
Surtout qu’une voiture qui fait 5 g de moins mais qui fait 10 000 km de plus aura produit plus qu’une voiture qui fait 5 g de plus mais qui se contente de faire 5 000 km par an.
Le problème il est plutôt là, il ne faut pas dépasser un certaine production par an et par personne.
non les normes européennes ne sont pas rudes, elles autorisent des tas de gaz toxiques. D’ailleurs les normes antipollution sont plus strictes aux états unis par exemple. Donc si on voulait, on pourrait avoir des villes moins polluées
@amiral_sub
Tu confondrais pas les Etats-Unis et la Californie où effectivement les normes sont très certainement plus rudes qu’en Europe mais elles autorisent bien des « tas de gaz toxiques. »
Manifestement tu n’as pas connaissance des niveaux de pollution des villes américaines, je cherche toujours si il y en a une qui respecte les seuils OMS : http://who.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8bdbf74fb9ab491798de1f5dd797040a en vert sur la carte
Le nouveau cycle d’homologation WLTP entre en vigueur pour tous les véhicules vendus à partir du mois de septembre. En complément, l’Union Européenne a fixé des seuils d’émission de CO2 à atteindre. Sauf que ces derniers pourraient déjà avoir « joué » avec WLTP.
Quels derniers?
@Yeap : merci du signalement. Les « constructeurs » s’étaient fait la malle dans la phrase finale…
Je les ai remis pour la clarté de la phrase.