Best seller de Hyundai en Europe, le Tucson avait annoncé dès son lancement des variations mécaniques sur le thème de l’hybridation. On retrouve donc ici la nouvelle physionomie du SUV coréen : calandre révisée, phares et feux à LED et toute nouvelle planche de bord moins massive.
Le plus important pour le marché européen se cache sous le capot. Au sein d’une gamme totalement rendue conforme à la norme Euro6D Temp arrive en effet une nouvelle motorisation diesel hybride. Une hybridation légère en 48V qui est appelée à se généraliser avec le renforcement des normes et les objectifs de réduction d’émissions de CO2, et que Hyundai est l’un des premiers généralistes à adopter sur un modèle de ce segment. Les systèmes dits 48V sont ainsi apparus depuis quelques mois chez les premiums allemands.
Dans cette installation, un petit moteur électrique qui fait office de démarreur (ISG, Integrated Starter Generator) est associé au moteur diesel 2.0, pour 137 kW / 186 ch, avec l’adjonction d’une batterie lithium-ion de 0,44 kWh. Un ensemble proposé en version à boîte manuelle 6 rapports ou automatique 9 rapports. Hyundai ne communique pas encore les valeurs de consommation ou émissions de CO2, pourtant clef pour cette technologie, mais évoque une réduction de 7%. Début 2019, la technologie sera également proposée sur le plus petit 1.6 diesel.
Ces micro-hybrides qui semblent sur le point de se généraliser sont-elles compatibles avec un très légère propulsion 100% électrique?
Sur une automatique, serait-il envisageable de ne faire redémarrer le moteur qu’à partir de 4-5 km/h, par exemple pour éviter qu’il se relance à chaque fois que les bouchons avancent un peu?
Vu la capacité de la batterie dans cette application ci j’en doute (440Wh c’est 4.5 batteries de laptops, je doute que l’ensemble fasse plus de 2kg), mais peut être dans de futures évolutions?
Non, pas de roulage électrique pour ces « mild hybrid ». Le moteur électrique seul n’entraîne pas les roues. Il se contente de soulager le moteur thermique, et permet aussi d’anticiper les phases d’arrêt du moteur.
Démarrer en électrique, rouler sur de courtes distances, cela fait 20 ans que Toyota le fait avec ses hybrides. Technologie très critiquée mais extrêmement fiable 🙂
ça fera bien plus que 2kg, très largement plus
La durée de vie d’un PC, c’est juste quelques années. Ça ne sert à rien de faire des PC très très fiables, très durables….et bien plus cher puisque de toute façon, dans 5 ans à peine, les gens en changeront pour le nouveau plus puissant, plus beau, plus grosse capacité… Par exemple, un PC portable qui fonctionnerait encore au bout de 20 ans, ça voudrait dire qu’aujourd’hui, vous seriez entrain de taper vos commentaires sur des Pentium III, à naviguer avec, etc… Même 10 ans, c’est déjà trop surdimensionné. Et un matériel surdimensionné pour être capable de fonctionner pendant des longues années, ça coutera plus cher. Pas sûr que ça intéresse les gens. Et un matériel qui ne dure pas très longtemps, genre 5 ans, ça ne dérangerait pas les gens non plus, parce que l’appareil serait déjà à la décheterie, et remplacé par un nouveau modèle, voire a déjà été remplacé par 2 modèles (ps: ces 5 dernières années, combien de smartphones en avez vous eu…)
Donc pour un PC portable, ou des biens de ce genre, on peut dimensionner au plus juste. Une batterie vendue pour une capacité 100Wh aura une capacité réelle de 100Wh, et tient disons 5h
Disons que chaque année d’utilisation normale, elle perd 10Wh. AU bout de 5 ans, elle ne tiendrait plus que 2h30, insuffisant pour une utilisation normale nomade. Mais ce n’est pas grave puisque statistiquement, 75% ou 90% des exemplaires vendues sont déjà à la décheterie, parce que le client en avait craqué pour le nouveau modèle
La voiture, c’est différent. Elle peut rencontrer des conditions extrêmes, genre -25°C et devra fonctionner quand même (en revanche, je vois rarement des gens pianoter leur PC portable dehors dans le parc en hiver à -25°C….). Des conditions qui usent prématurément la batterie.
De plus, une voiture, ça roule pendant 10 ans, 15 ans….
Supposons que la batterie est vendue pour 500Wh, a une capacité réelle de 500Wh, et est capable de rouler sur 500m. Chaque année, elle perd 10% de capacité, ne peut plus rouler que sur 450m, puis 400m…puis seulement sur 250m à la fin du crédit de 60 mois, puis etc… Les gens diront que la voiture est pourrie, que la batterie est de la daube qui ne dure pas, et que de plus en plus rapidement le moteur thermique doit se remettre en route, etc…. Cette marque, ce constructeur, c’est de la merde….
Pour « masquer » ce problème, on majore la capacité réelle de la batterie
Supposons qu’elle est de 1000Wh, mais vendue pour 500Wh
-neuve la 1ere année, la batterie fonctionnera dans la plage 1000->500Wh. Une fois arrivée à 500Wh restant, l’alarme indique que la batterie est vide
-quand la batterie ne contient plus que 950Wh, alors elle fonctionnera dans la plage 950-450Wh. Et le proprio est content de sa voiture, toujours capable de rouler sur 500m en élect
-quand la batterie ne contient plus que 500Wh, alors elle fonctionnera dans la plage 500->0Wh, et la voiture est toujours capable de fournir la prestation de rouler en élect sur 500m
Ce n’est qu’après cette limite que le conducteur commencera à apercevoir une baisse de la capacité de la voiture à rouler en mode élect. Il dira « marque sérieuse, voiture bien fiable, technologie batterie bien maitrisée. Ce n’est qu’après 8 ans d’utilisation que j’ai constaté une baisse de la capacité de la batterie. Ils sont sûrs de leur technologie et ont garantie la batterie pour 8 ans…. Ce n’est pas comme l’autre marque où j’ai constaté une baisse dès la 2eme année… »
.
Toujours sur le même principe, et si un 3eme constructeur décide d’y mettre une batterie de capacité 2000Wh, et déclarée pour 500Wh….
La Prius, tout le monde connait ses specs. Elle embarque une batterie NiMh de 39kg pour une capacité de 1.3kWh et peut rouler en mode élect sur 2km à allure raisonnable. Et elle peut maintenir ce niveau de prestation pendant des longues années, toujours capable de ses 2km en ZE.
Un petit tour sur google pour connaitre l’ordre de grandeur de la densité énergétique des batteries NiMh. Disons que sur les 39kg de la batterie, la moitié est due au blister, et l’autre moitié aux piles rondes NiMh, ça donnerait combien de Wh en réel, par rapport aux 1.3kWh officiellement.
Voilà, la voiture aurait 450Wh de capacité de la batterie, ce ne sera pas « simplement 5 fois plus de piles rondes que dans mon laptop »
Peux tu donner tes sources pour l’histoire des batteries de Prius ?
A ma connaissance, la durée de vie des batteries des Prius est essentiellement dû à la loi de gestion des charges/décharges. L’algo utilisé conserve le niveau de charge de la batterie entre 20 et 80%, ni plus ni moins. De plus, après plus de 10 ans d’hybride, les flux d’énergie avec la batterie, charge ou décharge, est conditionné par les T° extérieures. C’est bien pour ça qu’il y a des prises d’air dans l’habitacle pour réguler la T° des batteries (réchauffées en hiver, refroidies en été).
Et il n’y a pas que ça de « différents » dans les Prius. Plein d’autres aspects ont été pensés full-hybride. Les Prius ont un niveau d’optimisation que les constructeurs classiques n’arrivent pas à égaler.
Ca reste tout de même fondé sur la duperie ou tromperie du conducteur/utilisateur…
Et si ça ce sait plus largement de se prendre un méchant retour de bâton pour le constructeur (un peu comme VW et le diesel….)
28 cellules NiMH 7,2 V – 6,5 Ah, soit 46,8 Wh x 28 soit 1,310 kWh.
A priori la batterie de la Prius ne dépasse pas les 1,3 kWh.
Autre super énorme avantage…ce sont des « cassettes » mises en série et non des piles rondes.
Résultat, en virant un peu d’habillage du coffre, on atteint la batterie, on peut tester cellule après celulle pour trouver celles qui sont en dessous de 80% par exemple et les changer.
Une cellule, c’est 30/35 dollars environ. Un peu de connaissance en électricité, d’huile de coude, et zou.
Certains « priusseurs » ont des voitures qui dépassent les 350 000 km et ont du remplacer qq éléments pour bénéficier toujours des 1,3 kWh.
Inconvénient, la batterie n’est pas dans le plancher (elle reste accessible) et reste basiquement un cube quand les lithium ion ont des formes adaptées au châssis du VE.
Avantage…on la change ou remplace facilement…