Chase Carey, le patron de la F1 a demandé à Ross Brown, ancien directeur technique de Benetton, Ferrari et Mercedes, avec le titre de « son » écurie Brawn GP en 2009, de re-dynamiser un sport qui attire surtout les critiques.
Parmi les points à améliorer facilement relevés, il y a le bruit des moteurs V6 turbo hybride, mais aussi les dépassements. Déjà cette année, des mesures ont été prises pour que les moteurs fassent plus de bruit. Et effectivement, ils en font plus qu’en 2014 et leur introduction. Mais, cela reste loin des hurlements des V12, V10 ou même V8 atmosphériques qui prenaient 18 ou 20 000 tours/min.
Vers de vrais moteurs de course
Ca, c’est le point de vue du spectateur. Mais, il y a aussi celui des écuries. C’est un fait, les moteurs sont bien trop coûteux. La FIA et la F1 ont introduit un coût maximum pour les clients, mais au final ce sont les motoristes qui le supportent.
Les coûts viennent de la superbe complexité des moteurs, mais aussi de la fiabilité demandée (cette saison un moteur doit faire 7 Grands-Prix quand fut un temps il y avait un moteur qualif et un moteur course…). L’une des pistes est de conserver l’hybridation, mais uniquement par le MGU-K (cinétique). Exit le MGU-H (avec les gaz d’échappement) mais aussi, et surtout, des limites de consommation revues à la hausse, voire supprimées.
La partie hybride pourrait être standardisée pour baisser le coût. Au final, on reviendrait en arrière avec un super-KERS, mais, avec un V6 turbo au lieu du V8 d’avant 2014. « Nous savons que nous devons rester cohérents avec les voitures de route. C’est un débat intéressant. Mais, je pense qu’on est allé trop loin pour repartir de zéro. Ils doivent être moins chers, plus simples, et plus disponibles » déclare Ross Brawn.
« C’est un miracle d’ingénierie ces moteurs que nous avons maintenant, mais, ils sont trop chers. Je ne pense pas que ce soit de bons moteurs de course. Nous voulons des moteurs que les pilotes peuvent piloter pied au plancher, tout le temps, et qui procurent plus d’émotion ».
Où l’on reparle des budgets limités
La Formule 1 souhaiterait intégrer une nouvelle fois des limites de budgets. Même ceux qui seraient les plus enclins à vouloir des budgets capés (Williams, Force India, Sauber, etc.) se montrent sceptiques.
Du côté de Brawn, pas de chiffre, mais, une idée sur ces budgets limités. Ils n’intégreraient pas les salaires des pilotes, ni le budget marketing. Surtout, limiter le budget ne va pas sans souci. Déjà, certaines écuries sont réparties sur plusieurs sites. Comme Renault par exemple dont l’usine châssis est à Enstone en Angleterre et l’usine moteur à Viry-Chatillon en France.
De plus, comment contrôler qu’une dépense est faite pour la F1 et pas pour autre chose ? En effet, Mercedes, Ferrari, McLaren, mais aussi Renault et Honda, font des voitures de route et peuvent très bien « faire croire » de travailler sur un prototype de route tout en développant des pièces pour la Formule Un. C’était le propos de di Montezemolo lorsqu’il était à la tête de Ferrari. Si un constructeur veut dépenser 500 millions d’euros, il trouvera toujours un moyen de le faire.
Le seul moyen pour la F1 de limiter les budgets, est de rendre inutile tout investissement supérieur à un niveau. Mais, cela suppose une normalisation de beaucoup de pièces. La F1 doit-elle devenir limite une formule monotype ?
Une répartition de la manne financière plus juste
Il n’y a pas que les coûts qui créent une distorsion de concurrence. En effet, la F1 génère énormément de revenus. Ceux-ci sont répartis entre la F1 et les écuries par les fameux accords Concorde. Et certaines écuries ont des bonus pour présence historique, présence importante, etc. Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren et Williams reçoivent ces bonus. La répartition du reste dépend de la position au championnat constructeurs.
En 2021, tout cela pourrait être remis en cause. L’idée est d’avoir une répartition plus équitable et juste. Les revenus dépendraient uniquement des performances. Ils seraient répartis entre l’écurie et son motoriste. Ainsi, Ferrari, Mercedes, Renault et Honda auraient un intéressement aux résultats de leurs clients. Malin.
Surtout, cela pourrait inciter des motoristes non constructeurs à revenir en F1. Aston Martin, Porsche ou Cosworth étudient toujours leur arrivée en tant que « simple » motoriste. Aston Martin semble le plus proche de cela.
Mais, là, il faudra obtenir l’accord de certaines écuries qui pourraient perdre quelques millions de revenus au passage. Les autres sont forcément d’accord car cela devrait leur rapporter ces quelques millions de dollars pris aux « gros » du plateau.
Evidemment, ce n’est qu’une feuille de route et 2021 est « encore loin ». Enfin pas tant que cela. Il va falloir rapidement mettre un groupe de discussion en place et avoir un plan clair d’ici la fin de 2019, peut-être même avant, pour laisser le temps aux motoristes de développer les moteurs de l’après 2021.
Illustration : Gilles Vitry/Leblogauto.com
Si on empêche Mercedes, Ferrari et Red Bull de rouler, les courses seraient pas mal et avec pas mal d’action, qui gagnerait entre Force India, Haas, Renault, Mclaren et peut être même Toro Rosso?
Aujourd’hui (après Bahreïn) ce serait Torro Rosso. Ce serait aussi un nivellement par la bas pas très conforme à l’esprit de la F1
Ce n’est pas la faute des premiers, c’est juste le règlement. Comme à chaque période la F1.
Dans l’histoire, il y a toujours une écurie qui domine pendant 3/5 ans avant un changement de règlement qui rebat les cartes, et met une autre écurie au premier plan.
Ici l’un des gros soucis, est qu’on a laissé la liberté de faire de l’aérodynamique partout ou presque.
Sous couvert d’interdictiounettes, on retombe dans les travers d’il y a 10 ans….
McLaren 2007 : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Lewis_Hamilton_2007_USA_3.jpg/1200px-Lewis_Hamilton_2007_USA_3.jpg
Honda de 2008 : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/Jenson_Button_2008_test.jpg/1280px-Jenson_Button_2008_test.jpg
etc.
Perso je suis « nostalgique » de la fin des 90’s tout début des 2k.
Aileron avant simple, double plan, barge boards simples, ailerons arrières larges et bas…
L’aéro limitée permettait de suivre celui de devant sans se trouver dans de « l’air sale » (ou de s’en ficher).
Cela évitait aussi qu’au moindre contact, des bouts partent dans les airs, et au pire, cela ne rendait pas la voiture inconduisible ou déséquilibrée (cf. Grosjean aujourd’hui).
Et surtout, les pneus avaient des fenêtres de fonctionnement plus larges. Pas obligé de faire des « coques » autour des freins pour chauffer plus ou moins les jantes et ainsi mettre les pneus « au bon endroit ».
Alors, bon, pas question de revenir 20 ans en arrière, mais bon neutraliser certaines zones sur les voitures pour qu’il n’y ai pas de développement aéro, simplifier les ailerons (théoriquement ils sont limités en nombre de plans, mais la maîtrise du carbone fait que les écuries font de la dentelle sans souci), faire sauter la limite de consommation et remettre les ravitaillements.
Cela oblige les écuries à avoir qq mécanos de plus, mais cela permet d’alléger les voitures de 50 kg en course…et cela évite la course à l’arrêt le plus court.
Mais bon, on verra…
Voilà ce que moi je pense qu’il faudrait faire, ce n’est que mon avis et je me trompe surement sur certains points :
1- Remettre les essais pour permettre à une écurie dont la voiture serait mal née de s’améliorer.
2- En contre-partie limité le développement aéro.
3- Limité à 7 moteurs par ans, 1 moteur pour trois course ça me semble pas mal, autant de boites.
4- Trouver un vrai manufacturier pour les pneus
5- Remplacer les pénalités sur la grille par des amendes.
6- Embarquer un peu plus d’essence pour éviter que les pilotes fassent de la gestion.
Voilà, si je pense à autre chose je rajouterais.
Ah ça les essais privés, c’est une fausse bonne idée de les limiter.
Les petites écuries pouvaient faire rouler des pilotes payants, les grosses écuries évitaient le simulateur et la soufflerie ultra-coûteux.
Et cela permettait de « voir de la F1 » plus souvent.
Le problème c’est pas vraiment Pirelli, c’est ce qu’on leurs demande de faire, c’est quand même dingue que la gestion des pneus soit plus compliqué sur un grand prix de 1h45 que sur durant un relais d’attaque continu au Mans
Quand tu as des pneus qui ont une fenêtre d’utilisation de 3 à 4 degré c’est problématique quand même…
« Si on empêche Mercedes, Ferrari et RedBull de rouler… » Bah une bagarre à trois c’est déjà pas mal non? Depuis les quartes titres de Vettel qui ne se battait que contre Webber on n’a pas vu ça. Idem pour Hamilton qui ne se battait que contre Rosberg.
Faut arrêter de vouloir casser la F1 juste pour le plaisir, il y a bel et bien de la bagarre en F1, quoiqu’en disent les esprits chagrins.
La F1 n’est pas parfaite, loin de là mais arrêtez de dire qu’il n’y a pas de spectacle.
Aujourd’hui il y en a eu 🙂
L’un des soucis est quand même qu’en course, les voitures vont à un train de sénateur…
Techniquement, c’est formidable d’arriver à boucler les GP avec 105 kg d’essence quand il en fallait le double avant.
Ce weekend, on a été gâté. Un rookie qui fait un top 4, une remontée de la 9ème à la 3ème place. Une bagarre en fin de GP, des stratégies pneus différentes qui fonctionnent, et le tout, sans pluie et sans (réel) accident en piste.
Le problème c’est qu’ils se battent pas entre eux, on parle sans cesse de bataille Hamilton-Vettel, sauf que la majorité du temps l’un est en pôle et fait la course seul en tête, soit y a un truc comme en Australie, soit ils se suivent mais peuvent se doubler, soit l’un à une couille et fini derrière.
La fin de course de Bottas montre parfaitement ce problème de faux suspens, si t’es pas 1s5 plus rapide sur un tour, tu peux pas te rapprocher rapidement ni dépasser
Tu peut dépasser si tu est franchement plus rapide. Hamilton se permet d’en dépasser trois à la fois ! Le problème se pose pour les voitures aux performances très proches … comme sur la route lorsque la voiture de devant n’est qu’une poignée de km/h moins rapide. C’est pour ça que le DRS tant décrié existe
Le DRS est un palliatif. Palliatif au manque d’aspiration.
Quand la voiture génère de la traînée, et qu’elle va « vite », il y a une bulle de dépression derrière. Quand on rentre dans cette bulle, on rencontre moins de résistance.
On gagne des km/h précieux pour dépasser, même si on perd en appui (mais bon on est en ligne droite…).
Le souci, c’est qu’avec des voitures hyper aérodynamiques, la trainée est vraiment réduite, et donc la bulle très réduite.
1 – il faut un DRS pour diminuer l’appui de la voiture et gagner les 10 km/h pour dépasser
2 – on a un air « sale » qui suit les voitures. Cet air est plein de tourbillons et donc cela perturbe l’aéro si importante pour les voitures.
Donc….on met un palliatif et en prime on ne peut pas suivre la voiture de devant.
Berk ! 😀
Sauf que si on remet de la traînée sur les voitures, il faut plus de puissance.
Oh les voitures en ont….on soupçonne Mercedes et Ferrari d’atteindre les 1000 chevaux (thermique+hybride). Mais, il y a la consommation ultra-limitée. Autant instantanée que sur la course.
105 kg. Beaucoup et peu.
Les ailerons avant permettent entre autre de « sauter » les pneumatiques (générateurs de mauvais vortex), les barge-boards guident mieux le flux vers l’arrière, le fond plat (et ses fentes) permet « d’effacer » une partie des pneus arrière. Le capot ultrafin (coke bottle) permet de maximiser le flux qui passe sous l’aileron, etc.
Bref, limitons l’aéro et on devrait déjà pouvoir se passer du DRS.
Marco Andretti n’est pas bien loin de votre raisonnement (que j’appuie) :
https://fr.motorsport.com/f1/news/andretti-f1-indycar-appui-1019258/
La F1 était, comme l’Indy, un sport d’écuries. C’était l’époque des artisans en F1 qui faisaient leur châssis (ou en achetaient), achetaient un moteur, et zou à eux de faire fonctionner la bestiole.
Puis la F1 est devenue un sport de constructeurs/motoristes (les deux se confondant de plus en plus).
Or, un peu comme l’endurance, les « pros » ne veulent pas trop que les petits viennent leur chercher les lauriers sur le cou.
Donc…on met un règlement tel que soit il colle à un constructeur (ou deux), soit il est tellement complexe que seuls ceux qui mettent suffisamment d’argent sur la table peuvent s’en sortir.
De mémoire, en Indy, les premières écuries ont 2 ou 3 millions de budget par an, les top team 15 environ.
En F1, il n’y a finalement pas si longtemps, avec 50 millions on était champion, Ferrari a mis la barre à 75 millions au début de l’ère Schumacher, puis tout est monté de plus en plus haut.
Désormais, 450 à 500 millions de budget pour les premiers, 170 à 200 millions pour les Force India ou Williams…
Simplement côté moteur, les V8 « simples », il y en avait pour 2 millions max par an pour l’un des meilleurs.
Désormais il faut que la FIA impose un prix max aux V6 turbo hybrides sinon ce serait plus de 20 millions à l’année…argh !
Avant, les écuries balançaient une coque carbone par GP environ, allez 2 ou 3 GP pour les plus faiblement dotés.
Cela coûtait oui.
Mais désormais, le châssis doit faire la saison ou presque. Il faut donc qu’ils soient irréprochables, réparés, etc.
Au final, fausse bonne idée, cela coûte plus cher !
Rien qu’un aileron avant…largement de quoi se payer une supercar !
Avant, c’était quelques milliers d’euro (déjà beaucoup). Désormais, ils en ont 5 différents environ dans l’année, et chaque exemplaire peut aller au-delà des 100 000 euros !
Une telle débauche ne serait pas « trop » gênante si on avait au final des monoplaces supra performantes. Mais, ce n’est pas le cas !
L’Indycar reste une discipline d’écuries et de pilotes.
Sans aller jusque là, on peut déjà limiter les zones de développements.
Ceux qui veulent toujours claquer 450 millions pourront le faire, mais le gain sera moins grand.
Les petites écuries pourront baisser les budgets, ou les concentrer juste sur ces zones, et la FIA peut s’arranger pour que l’on retrouve de l’aspiration, quitte à remettre de la patate aux moteurs (ie. virer les limites de consommation instantanées).
En plus, on a tristement vu les limites des ravitaillements éclairs.
Haas était passé pas loin de la cata avec 2 roues mal serrées, Ferrari n’y a pas échapper.
En Indycar, on limite le nombre de personne autour de la voiture est les ravitaillements sont plus « lents ».
Bref, vaste débat
Mario bien sûr 😉