VW pour l’égalité des constructeurs dans la lutte contre les émissions polluantes

38 commentaires

Voilà un qui ne manque par d’air diront certains ! Alors que VW a été pris le doigt dans le pot de confiture après avoir falsifié la valeur des émissions polluantes de ses véhicules, Herbert Diess, patron de la marque Volkswagen n’a pas froid aux yeux. Appelant les constructeurs étrangers à un plus fort engagement dans le domaine.

Herbert Diess exhorte les constructeurs étrangers à agir contre les émissions polluantes

Selon lui, « seule l’industrie automobile allemande essaye d’enrayer ce problème ». Une phrase qui devrait en faire réagir plus d’un.

Pour Herbert Diess, il semble important que les constructeurs étrangers participent également aux mesures visant à réduire les émissions polluantes des diesel.

Mais au final, la volonté de VW pourrait d’être d’obtenir tout simplement que tous les constructeurs soient soumis aux mêmes contraintes. Histoire que les uns ne soient pas freinés sans que les autres ne le soient. Tout ceci sous couvert de respect des consommateurs et des normes d’émission, bien évidemment.

Les constructeurs allemands contraints à des rappels pour remise aux normes

Rappelons que Volkswagen – pris la main dans le sac – a été contraint de remettre aux normes ses véhicules diesel en circulation, afin de réduire leurs émissions de NOx via une mise à jour logicielle.

Si BMW avait été relativement épargné jusque-là par le dieselgate, il a toutefois reconnu en février 2018 avoir équipé « par erreur » des véhicules diesel avec un logiciel mesurant les gaz d’échappement qui s’est avéré au final NON conforme pour ces modèles. Il a dû rappeler en suivant près de 12.000 véhicules pour une mise à niveau.

En juillet 2017, après plusieurs semaines de polémiques, Mercedes avait annoncé un rappel de trois millions de voitures en vue de mettre à jour son logiciel de gestion des systèmes de dépollution. Objectif : activer ces derniers à basse température, alors que les constructeurs avaient plus ou moins joué sur une ambiguïté du droit européen pour neutraliser ces systèmes à basse température. Ce rappel  aurait coûté environ 220 millions d’euros au groupe allemand.

Mercedes faisait parallèlement l’objet d’une enquête sur la présence d’un logiciel qui – selon la presse allemande – serait de même type que celui installé par Volkswagen sur ses moteurs diesels.

Reste qu’à l’heure actuelle, les constructeurs étrangers ne sont pas soumis à ces obligations contraignante en termes de logistiques et coûteuses. Mais, contrairement à leurs homologues allemands, ils n’ont pas été pris la main dans le sac … ce qui fait toute la différence. Les propos de Herbert Diess laissent quant à eux plus ou moins entendre que les concurrents de VW ont recours à de telles pratiques ou du moins ne respectent pas non plus les normes d’émission en condition réelles …. mais qu’ils détiennent – pour le moment – l’avantage non négligeable   de ne pas avoir été pris. Une situation qui selon le patron de la marque VW ne permettrait pas de jouer la partie à parts égales.

Les constructeurs allemands contraints de financer un fonds

Autre élément distinctif : les constructeurs allemands se sont également engagés à verser 250 millions d’euros sur un fonds – alimentés parallèlement de 750 millions d’euros supplémentaires par l’Etat allemand  – visant à financer les mesures de réduction des émissions. Là encore, les constructeurs étrangers ne participent pas à ce fonds. De quoi créer une distorsion de concurrence ? En tout cas d’handicaper les groupes automobiles allemands sur la ligne de départ de la course  pour le marché mondial.

(38 commentaires)

  1. Ça handicape peut être ces constructeurs, mais ça n’handicape finalement que ceux qui avaient un avantage grâce à de la triche. Pendant que les autres avaient l’handicap de respecter les règles*.

    *Oui, je sais, il est possible qu’ils trichent tous. N’empêche que pour certains c’est avéré et les autres ont encore le bénéfice du doute.

    Répondre

    2. Le passage à l’euro3 avait imposé une limite max de NOx.
      Avant, cela n’existait pas et le fonctionnement du moteur diesel était simple: aspirer un max d’air frais, et injecter ce qu’il faut comme gasoil pour obtenir la puissance souhaitée.
      Avec l’euro3, il fallait limiter l’excès d’oxygène. Pour cela, on remplace le surplus d’air frais par le gaz d’échappement. Pas d’excès d’oxygène, pas de NOx. Ainsi naissent les valves ERG pour les moteurs diesel

      Autour de l’an 2000, quand on dit « valve ERG bloquée », à quel constructeur ça vous fait penser? Quel est, quels sont les constructeurs qui avaient énormement souffert de problème de valve ERG bloquée, entrainant une perte de confiance des automobilistes? Et quel est ou quels sont les constructeurs qui avaient très très très peu connu ce problème de valve ERG bloquée?

      Et depuis que VW a fait la mise à jours des moteurs truqués, quels sont les problèmes souvent apparus?

      Bref, VW se plaint de leur contribution dans la lutte contre les émissions polluantes, mais combien d’argent avaient ils gagné pendant toutes ces années en gagnant des parts de marché avec leur image de fiabilité en béton de leur moteurs diesel, et au détriment d’autres constructeurs qui étaient restés honnêtes (ou moins truand que VW)?

      Répondre

      1. Très bonnes explications de wizz (comme souvent).
        Si je peux juste ajouter un détail (technique) : on reste en excès d’oxygène malgré les gaz d’échappement, mais moins qu’avec de l’air frais seulement.
        L’autre avantage des gaz d’échappement est leur capacité à absorber la chaleur de combustion, ce qui permet de diminuer la température maximale de combustion. Or celle-ci est un facteur important permettant la création de NOx. 🙂

        Répondre

        1. un petit détail , il me semble que l’on parle plutôt de valve  » EGR  » , exhaust gas recirculation , que ERG, mais ce n’est qu’un détail.
          Le problème principal du moteur Diesel, c’est qu’avec l’ EGR, on diminue l’air frais donc l’oxygène et qu’on a tendance à faire plus de particules. Il y a un optimum entre les deux, ensuite il faut passer par tous les systèmes de dépollution ( FAP, NOx trap et cie ). L’EGR est généralement désactivé au-delà d’un régime moteur de 2000 tr/mn et en cas de forte accélération. Donc pour éviter de trop encrasser la fameuse soupape ou valve EGR, il faut éviter de passer les vitesses trop tôt !
          A 2000 tr/mn on est encore dans une zone favorable de consommation.

          Répondre

  3. Volkswagen qui parle de la lutte contre la pollution, c’est un peu comme Bertrand Cantat qui parlerait de la lutte contre les violences faites aux femmes ou Jérôme Cahuzac qui parle de lutte contre la fraude fiscale : absurde.

    Répondre

    3. allegra

      c’est pire que ça
      ce n’est pas seulement parler de la lutte contre la pollution
      c’est « qui doit mettre la main au portefeuille? »

      par exemple, on est plusieurs usines, et comme toute industrie, on demande de respecter des normes. Pour avoir un avantage concurrentiel, j’ai grugé, ne traitais pas mes rejets gazeux et liquides. Ainsi, j’ai pu faire plein de bénéfices, au détriment de mes concurrents. Le profit, c’est perso, c’est à moi, rien qu’à moi, même s’il ne faut respecter aucune règle…

      Le problème est qu’au bout des années, forêts et rivières sont détruites
      on a enqueté et trouvé le coupable: moi
      on a décidé de nettoyer les rivières, replanter la forêt, et ça va couter cher de réparer ces dégats (mes dégats!)
      Et là, je propose que tout le monde mette la main au portefeuille…

      euhhhh, mais de quoi se moque t on?

      Répondre

  4. Il est avéré que tous les constructeurs ont triché avec les normes et le champion dans ce domaine s’appelle Renault

    Répondre

    2. VW vs Renault : entre très mauvais élève tricheur et simple élève pas doué dans la lutte antipollution, il y a un rapport de 1 à 100.
      Un peu facile de dire « tous pourris » pour blanchir VW.
      Renault fait le « ménage » dans ses GMP depuis 2016, même s’ils ne sont pas bons, leur situation n’est pas comparable avec le groupe VW
      http://www.moteurnature.com/28550-renault-confirme-qu-il-a-choisi-de-ne-plus-croire-au-diesel
      Apparemment leur 1,6 litres dCi est très propre !?

      Répondre

  5. Bonne analyse, explicite en plus. Car persiste bien et encore en 2018 la rumeur ridicule que les autres constructeurs que vw seraient moins fiables. C’est dingue comme les détergents de la pub vw ont pu oté comme neurones dans les troupeaux de moutons !
    Chez vw, ils ont encore les blocs en fonte et les ovalisations des cylindres à partir de 120 000 km sont bien le fruit d’erreurs de conceptions. Et on ne diffuse pas non plus les nombres des culasses poreuses de toute la classe, audi inclus .( on ferme les portes du garage et offre véhicule de courtoisie comme mercedes…) Sur les blocs VW j’ai pu détecter au moins 2 erreurs de conceptions graves avec le système de circulation d’eau responsables en partie des ovalisations de cylindres, car j’ai le recul à présent après 23 ans pour comparer sur mot 1.6 et mot 1.9 D. après modifications apportées sur mes moteurs.
    Sur les rejets, la messe est dite avec publicités mensongères dans les 2 sens sur les puissances affichées. Puissances plus élevées pour toiser la concurrence chez VW,(golf, passat, polo ) puissance mensongère encore mais inférieure cette fois chez Audi, toujours pour toiser. j’ai des exemples précis .
    Ils ont l’outrecuidance de donner des conseils en 2018 en plus ! Ils vont se porter en victime bientôt ! Ce sont eux qui ont foutu le feu à la bergerie. On devrait rompre les relations diplomatiques ( image )

    Répondre

    1. …et je n’ai pas peur d’ajouter qu’en Allemagne et Autriche circule bien la rumeur dans la vox populi que si vous faites corriger votre VW, vous allez à la « casse moteur ». Donc les usagers ne font pas. Après faut pas s’étonner que Mme Hidalgo fasse des émules outre Rhin et que des Maires interdiront les diesels en ville…

      Répondre

    2. donne tes exemples, labradaauto.

      Pour le reste, cette réaction « gamin gamin » de VW n’est aps sans me rappeler celle de Tavares il y a peu, critiquant sévèrement les voiture électrique … alors que son groupe est quelque peu en retard sur ce marché là ! #PasCrédible

      Répondre

      1. …comme exemples Anonyme, votre login pas anonyme le restera, c’est simple: c’est au hazard qu’il faut choisir des véhicules vantés et les passer au ban à rouleaux !
        là sur la publicité mensongère on voit illico!
        une passat 130 , une golf 150 tjrs en tdi c’était jusqu’à 175 pour la golf, 160 pr passat – la polo 90, c’était 115 comme pour emm….les citron qui donnait la juste puissance écrite. Forcément une citron, ça rame à côté d’1 VW. Vous avez 1 VW rien à craindre dit la pub de l’enfume !
        il y a d’autres exemples anciens chez audi essence vantant 150 cv donnant 114 cv. Si bien que le possesseur de l’audi compétition quattro regrettait son ancienne GTE 2 rm plus légère et de 2 cv dite inférieure mais oh combien plus véloce ! . il y a le four 5 cylindres aussi qui n’a jamais sorti les watts à cause des injections, leurs têtes, pressions, contre pressions et des arbres à cames de « juva 4 ». à peine 101 pour le 136 ,125 pour le 160. On met le stoechioètre à l’échappement on voit les nuances et des modèles gouffres de consommations.
        les 20 soupapes atmos ne sortaient pas les watts non plus. Alors avec les turbos , les pressions modifiées OUI! enfin !, les reprog sur les essences et sur les diesels: oui ! on a vu des catalyseurs otés et on a vu des puissances élevées :des TDI reprogrammés chez untel et chez machin sortir 204, 210 cv mour une base de 140 . Pour ça je dis toujours qu’on vend du vent . (marque de fabrique )!

        Répondre

  6. Cette marque est une blague … le pire c’est qu’ils peuvent faire n’importe quoi, il n’y a aucun impact sur leurs ventes. A mon avis, il y a un « Messmer » dans chaque concession qui hypnotise les clients …

    Répondre

  7. Quand on sait que la pollution aux particules des véhicules essence et des diesel avec FAP, la combustion c’est moins de 10 % de la pollution totale aux particules d’un véhicule en circulation (90 % provenant de l’usure des pneus, des freins et du revêtement), cela fait bien rire surtout quand je compare les masses et les montes pneumatiques des modèles allemands et des modèles français.
    Donc non l’industrie allemande n’essaye pas d’enrayer le problème de la pollution avec des modèles toujours plus lourds, notamment hybride rechargeable pour atteindre le seuil des 95 g CO2 / km.

    Répondre

    1. Tu veux dire que ta justification pour l’inutilité de dépolluer, c’est qu’après avoir dépollué, les autres causes de pollution deviennent majoritaires ?

      Répondre

      1. @beniot9888
        Où ai-je dit « qu’il était inutile de dépolluer » ?
        Je dis seulement que pour les VP essence et pour les diesel Crit’Air 2, la production de particules liées à l’usure représente plus de 90 % de la production totale de particules (de l’ordre de 26 mg/km).
        Même pour un diesel Crit’Air 3, elle représente 50 % des émissions.
        Et ces émissions ont tendance à augmenter du fait de l’alourdissement des véhicules et de la mode des gros pneus.

        http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
        Pour 100 km pour avoir des valeurs significatives :
        « – 2 roues CRIT’AIR 1 (EURO 4) : 1,9 g de particules PM10 et 6,2 g d’oxydes d’azote
        – VE : 2,69 g de PM10
        – VT essence CRIT’AIR 1 : 2,74 g de particules PM10 et 4,1 g d’oxydes d’azote
        – VT essence hy CRIT’AIR 1 : 2,69 g de particules PM10 et 2,7 g d’oxydes d’azote
        – VT essence CRIT’AIR 2 : 2,7 g de particules PM10 et 7,5 g d’oxydes d’azote
        – VT essence hy CRIT’AIR 2 : 2,67 g de particules PM10 et 4,9 g d’oxydes d’azote
        – VT essence CRIT’AIR 3 : 2,76 g de particules PM10 et 19,5 g d’oxydes d’azote
        – VT essence hy CRIT’AIR 3 : 2,7 g de particules PM10 et 12,9 g d’oxydes d’azote
        – VT gazole hy CRIT’AIR 2 : 2,76 g de particules PM10 et 34,7 g d’oxydes d’azote
        – VT gazole CRIT’AIR 2 : 2,86 g de particules PM10 et 52,6 g d’oxydes d’azote
        – 2 roues CRIT’AIR 4 : 5,28 g de particules PM10 et 16,9 g d’oxydes d’azote
        – VT gazole CRIT’AIR 3 : 6,34 g de particules PM10 et 58,9 g d’oxydes d’azote
        – VT gazole CRIT’AIR 4 : 7,02 g de particules PM10 et 78,9 g d’oxydes d’azote
        – VT gazole CRIT’AIR 5 : 8,96 g de particules PM10 et 72 g d’oxydes d’azote »

        Petit i en bas à droite
        – « Cas particulier des véhicules électriques : Les émissions de particules proviennent de l’abrasion (pneus, freins et route). »
        – « Les facteurs d’émissions sont issus de la méthodologie COPERT 4v11.3 »

        Et donc en conclusion les remplacement des VT récents par des VE ne réduira aucunement la pollution aux particules, pire en fonction des masses respectives elle pourrait augmenter.

        Répondre

        1. Puisque je suis pour la transparence, j’indique ci après tous les éléments intéressants pour se faire une idée.
          Calculateur d’émission Airparif : http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
          Click sur le i : http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/biblio.html explication dont méthode utilisée (lien vers la méthodologie COPERT 4v11.3)
          Méthodologie de calcul des émissions des moyens de déplacements : http://emisia.com/products/copert/copert-4
          Voir documentation : http://emisia.com/content/copert-documentation
          Les documents suivants sont intéressants :
          – Methodology for the calculation of exhaust emissions – SNAPs 070100-070500, NFRs 1A3bi-iv (1 pdf et 1 feuille de calculs)
          – Methodology for the calculation of non-exhaust PM emissions – SNAP 070700-070800, NFR 1A3bvi-vii (1 pdf).

          Les trois derniers documents proviennent en fait de là : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016 Part B 1.A Combustion.

          L’Agence Européenne de l’Environnement évalue le nombre de morts prématurés pour différents polluants : https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la

          Pour avoir un suivi de la pollution aux PM2,5 et PM10 notamment pour savoir si les populations subissent une pollution au-dessus des seuils de l’OMS : http://who.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8bdbf74fb9ab491798de1f5dd797040a

          Répondre

        2. Puisque je suis pour la transparence, j’indique ci après tous les éléments intéressants pour se faire une idée.
          Calculateur d’émission Airparif : http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
          Click sur le i : explication dont méthode utilisée (lien vers la méthodologie COPERT 4v11.3)
          Méthodologie de calcul des émissions des moyens de déplacements, Voir documentation
          Les documents suivants sont intéressants :
          – Methodology for the calculation of exhaust emissions – SNAPs 070100-070500, NFRs 1A3bi-iv (1 pdf et 1 feuille de calculs)
          – Methodology for the calculation of non-exhaust PM emissions – SNAP 070700-070800, NFR 1A3bvi-vii (1 pdf).

          Répondre

  9. « Si BMW avait été relativement épargné jusque-là par le dieselgate, il a toutefois reconnu en février 2018 avoir équipé « par erreur » des véhicules diesel avec un logiciel mesurant les gaz d’échappement qui s’est avéré au final conforme pour ces modèles. Il a dû rappeler en suivant près de 12.000 véhicules pour une mise à niveau. »
    Est-ce que quelqu’un a des détails à ce propos ? (j’ai dû rater cet épisode 🙂 )
    Cela dit, il doit y avoir une coquille, un logiciel ne peut pas mesurer les gaz d’échappement à proprement dit, il faut un capteur pour cela. S’agit-il d’un logiciel qui permet de truquer les tests de polluants (comme VW) ? Ou encore autre chose ?

    Répondre

    2. il y a effectivement au moins une coquille. il faut évidemment lire NON conforme. corrigé dans le texte. merci beaucoup . Pour le reste, je retrouve mes billes.

      Répondre

      1. BMW rappelle près de 12.000 voitures pour un problème de software
        BELGA Publié le vendredi 23 février 2018

        Le constructeur automobile allemand BMW procède au rappel de 11.700 véhicules diesel car ceux-ci sont équipés du mauvais software.

        Le programme a été développé pour les modèles de SUV X5 et X6 mais a par ailleurs été installé sur des modèles M550d xDrive et 750d XDrive, a expliqué un porte-parole de la marque basée à Munich. Le constructeur a découvert l’erreur lors de tests réalisés en interne et a prévenu l’autorité allemande de tutelle du secteur automobile, la KBA.

        Ce problème de software provoque des valeurs d’émissions des moteurs plus mauvaises que prévu.

        Répondre

  10. r.burns ne serait-il pas plutôt Renault-phobique ? Car là, la ficelle est un peu grosse ptdr
    Par contre, comment Renault modifie t-il ses moteurs diesels « peu conformes » ? Par le rempalcer du NOxTrap par le SCR ? Si c’est le cas, ce n’est pas non plus le top.

    Répondre

  13. De la part d’une boite qui a triché pour obtenir un avantage concurrentiel, c’est en effet fort.
    Si on avait eu des gouvernants avec qqchose dans le pantalon, ça aurait été le retrait d’homologation. Le peuple aurait coulé « sa » marque.

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *