C’est donc à contre-courant, et bien loin des actes de contrition à la japonaise, alors que le groupe qu’il dirige a été pris la main dans le pot de confiture, que Matthias Müller, patron du groupe Volkswagen a prédit cette semaine à Genève une renaissance du diesel.
Une déclaration qui intervient alors que les autres constructeurs auront quant à eux choisi de s’exprimer sur le dossier en démontrant leur ferme volonté de fournir le plus rapidement possible des alternatives au diesel aux consommateurs soucieux de s’adapter aux nouvelles normes et politiques gouvernementales.
« Le Diesel va connaître une renaissance dans un futur pas tellement éloigné, parce que les gens qui conduisaient des Diesel vont remarquer qu’il s’agissait d’un type de mécanique très confortable à l’usage » a ainsi déclaré le patron de VW à Genève.
Historie de démontrer que son discours n’a rien d’un écart de langage, mais correspond bien à une nouvelle stratégie du constructeur, Matthias Müller se sera même offert le luxe d’enfoncer le clou. Ajoutant : « une fois que tout le monde aura compris que les Diesel sont propres, pour moi, il n’y aura plus de raison de ne pas en acheter ».
Bon pour les « objectifs CO2 »
Il faudra désormais s’habituer au nouveau discours de VW, « MM » n’étant pas le seul à appuyer cette stratégie dans l’entreprise. Herbert Diess, le patron de la marque Volkswagen plaide lui-aussi désormais en faveur du diesel. Ainsi, lors de la présentation du concept électrique I.D. Vizzion à Genève, il a déclaré que le recours à des motorisations de type diesel était nécessaire « pour atteindre les objectifs CO2 fixés ».
A noter qu’en 2017, pour la première fois depuis des années, la moyenne des émissions de CO2 des voitures a augmenté en Europe (chiffres Jato Dynamics). Baisse du diesel, mode du SUV, regain des moteurs essence, tout est réuni pour cette hausse. Avec une moyenne de 118,1 gCO2/km en 2017, les « objectifs CO2 » (95 gCO2/km pour 2021 NDLR) vont être durs à tenir, sauf recours massif à l’hybride, et au diesel.
Crédit Illustration : VW
Avec l’interdiction progressive du Diesel dans les grandes villes (chose qu’on peut regretter ou accepter, mais qui est un fait), je ne vois pas trop comment il peut espérer que cela arrive.
Sans parler du coup exorbitant pour développer un diesel respectant les normes! Je vois mal les constructeurs continuer à investir à la fois dans les moteurs électriques, essences et diesels à la fois
Quand on pipote les tests comme le fait vw, c’est pas cher ! C’est sûrement intégré dans son calcul.
Oui, c’est vrai @Jdg bien que PSA a toujours fait ce qui était nécessaire de faire pour respecter les normes voir les devancer. (comme actuellement d’ailleurs)
Le coût de développement des moteurs essence ou hybride est devenu équivalent…
Pour les gens qui habitent autour de Grenoble, la messe est dite.
https://www.francebleu.fr/infos/climat-environnement/eric-piolle-veut-bannir-le-diesel-a-grenoble-a-l-horizon-2030-1519917272
2025 Les diesel vieux et neuf seront interdits de circuler pour les professionnels
Et..2030 est visé (mais non légiféré pour l’instant) pour l’interdiction de circuler aux particuliers.
Et cela n’est pas uniquement pour le centre ville de Grenoble comme décidé en 2017, mais pour l’ensemble de l’agglomération soit 9 villes entière.
volkswagen cLeaN diesel
volkswagen cHeaT diesel
à 2 lettres près, tout est réutilisable….
« une fois que tout le monde aura compris que les Diesel sont propres, pour moi, il n’y aura plus de raison de ne pas en acheter ».
« une fois que tout le monde aura VERIFIE que les Diesel sont propres, pour moi, il n’y aura plus de raison de ne pas en acheter ».
et ça, c’est loin d’être gagné, avec toute l’opacité du monde de l’automobile (ou toute autre industrie), entre les « je ne dévoile pas les programmes parce que secret industriel », ou « ya rien à redire, mon organisme de certification a homologué le véhicule », ou « j’ai respecté à la lettre ce que disent les normes (et tant pis sur les choses que la norme n’a pas précisé, genre en dehors de la plage 20-30°C….)
art est passé par là…
Ça veut dire surtout que leur développement de l’électrique est à la ramasse et qu’ils savent qu’ils ne tiendront pas les objectifs de CAFE en 2020 surtout en vendant des crossovers. Bref l’impasse.
Le problème de la pollution en ville ce sont les particules PM2,5 dont plus de 90 % provient de l’usure voir la totalité pour les véhicules sans combustion. Donc la seule interdiction des diesel ne suffira pas à résoudre le problème.
Les constructeurs traditionnels le savent bien.
Donc en dehors de la ville, quelle est la solution pour réduire le émissions de GES ?
Il me semble que votre phrase ressemble à un syllogisme : « Le problème de la pollution en ville ce sont les particules PM2,5 dont plus de 90 % provient de l’usure voir la totalité pour les véhicules sans combustion. Donc la seule interdiction des diesel ne suffira pas à résoudre le problème. »
Il est évident qu’une fois que l’on a enlevé une source de PM2,5, la totalité des de ce qui reste provient des sources que l’on pas enlevé.
La question est : quelle est la part entre les sources enlevées et les sources restantes, en vrai ? (ma zoé a beau être plus lourde que ma clio, j’use moins les freins car à chaque fois que je freine, je réduis mon autonomie)
On va tous mourir , alors que ça soit à cause de « particules » ou de « polyphosphates » dans le jambon, autant se faire plaisir au volant, Après Nous les mouches …
Cool. Alors Mathias rejoint Carlos et Carlos dans les déclarations fantasques. Notre Lac Léman leur fait du bien au cerveau.
J’ai lu récemment que Carlos était devenu le président de la fédération européenne des constructeurs automobile. Donc Carlos doit avoir beaucoup de réunion ou il peut leur remonter le moral.
par définition l’automobile bouge. On assiste à des prises de décisions qui vont dans tous les sens. Pas facile pour le monde industriel: Quand on s’engage dans une direction, on ne change pas tous les 6 mois ! Alors il y a des déclarations « gratuites » ou spécieuses de la part de certains qui veulent garder avantage
Ils ont un stock de moteur mazout a liquider ?
http://www.airparif.fr/calculateur-emissions
Faites la simulation entre une VE, une essence Crit’air 1 et une diesel Crit’air 2.
Cliquer sur le i en bas à droite.
Pas de différence fondamentale entre les 3. La VE n’a effectivement pas de particules de combustion, peu de freins mais beaucoup plus de pneus et d’usure du revêtement du fait d’une masse plus importante. Et ceci est aussi valable pour les PM 2,5.
Le i donne accès à la méthodologie de calcul et à des documents expliquant le phénomène.
webappviewer/index.html?id=8bdbf74fb9ab491798de1f5dd797040a
Il n’y a que 16 chefs-lieux de département qui ne sont pas en dépassement des seuils OMS sur les PM2,5.
http://who.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8bdbf74fb9ab491798de1f5dd797040a
Robin des bois = christophe ???
@Wizz : Non ???? vous croyez ? :-O
Cher Robin des bois,
je ne dois pas avoir le même calculateur que vous , puisque le mien ne donne rien sur les PM2,5, mais uniquement sur les PM10.
Bon, le calculateur ne prenant pas a compte le poids de la voiture, et ne détaillant pas en quoi un VE de 1,5 T émettrais autant qu’un V Essence critair 1 de je ne sais pas quel masse (quand je regarde dans la rue, il y a des critair1 qui dépassent 1,5T..) au final, je ne sais pas quoi conclure, a part que le VE produit, en France, beaucoup moins de CO2 et un peu moins de PM…et pas mal moins de bruit ….
L’usure des pneus est très variable et n’est pas forcement systématiquement plus forte en électrique qu’en thermique…
« parce que les gens qui conduisaient des Diesel vont remarquer qu’il s’agissait d’un type de mécanique très confortable à l’usage »
Bizarre, perso j’en pense tout l’inverse, je n’ai jamais été convaincu du confort d’utilisation d’un TDI.
D’autant qu’aujourd’hui que les moteurs essence moderne (turbo injection directe etc.) ont un comportement assez similaire à un diesel à bas régime, mais autorisent encore pour certains à monté dans les tours.
Il est possible aujourd’hui de trouver un moteur essence qui combine le meilleur des deux mondes (souplesse à bas régime du diesel ET plage d’utilisation large comme un essence athmo).
Bref, ce monsieur est (encore) prêt à raconter des bobards pour vendre son diesel…
Une bonne VW Golf type I ou II GTD, y’a rien de tel en ville niveau rapport encombrement, maniabilité, consommation. Tout le reste n’est que littérature .
Volkswagen va acheter des HDi à PSA dorénavant !? 😉 😀
Plus sérieusement, c’est certain que les diesels de conception moderne sont énormément plus propre que ceux d’il y a 15 ans.
Les constructeurs ayant déboursé des milliard de R&D pour faire des progrès dans le domaine de dépollution… dans un sens ce serait une aberration d’interdire les nouveaux diesel qui sont entre 4 à 20 fois plus propres que les anciens, a pouvoir les remplacer !?
Chaque carburant doit être utilisé dans leur meilleur profil d’utilisation.
Le diesel est mauvais en ville !? … Qu’il soit interdit !
Le diesel est encore excellent sur long trajet et dans des véhicules lourd ! … Favorisons-le en attendant des progrès sur les moteurs essence et électrique.
le soucis c’est que les nouveaux moteurs diesel « propres » émettent des particules fines pm2.5 en moins qui pénètrent dans notre organisme et y restent, limite il faudrait ressortir nos diesels de 15 ans…
https://www.20minutes.fr/planete/2223851-20180308-pollution-scandale-nanoparticules-diesel-pire-amiante
selon le principe du « pollueur-payeur », en se basant sur les péages urbains londoniens (caméra vidéo automatique), on peut parfaitement appliquer des tarifs différents selon si petit véhicule ou grand, selon gros moteur ou petit moteur, selon essence ou diesel, selon la norme du véhicule, selon le quotient familial (ô guss, vu ton salaire, tu peux ne pas rouler en diesel), selon usage intensif ou pas (fais pas chier, j’y vais une fois par mois et non tous les jours), selon niveau de pollution (aujourd’hui, pas de pollution, pas besoin de contrainte dissuasive sur les voitures), etc…
Le problème avec le DieselGate est que par la faute de la triche volontaire du groupe VW, tous les autres constructeurs subissent les conséquences du diesel bashing, même les plus vertueux… cela en devient une véritable chasse aux sorcières !
Alors certes, le groupe VW n’était pas le seul à être « mauvais » mais le seul à vouloir tricher pour ne pas investir dans des moyens de dépollution efficaces sur le long terme.
En fait, je dirais que Matthias Müller peut avoir raison… Mais qu’il est très mal placé, en tant que patron du groupe Volkswagen.
Bien qu’il soit peut-être honnête !?
Mouais… ça sent le « je suis en retard sur l’hybride et l’électrique, et donc si je ne vends que des essences de ma gamme, je ne respecterai pas la moyenne d’émission exigée par l’UE pour l’ensemble de mon groupe, et je payerai une grosse amende.
Il serait donc bien que vous rachetiez des diesel, en grand nombre si possible, pour ne pas « éclater » ma moyenne ! Merci »
Le prix….un moteur thermique, même complexe, coûte pour le moment toujours moins cher qu’un système full hybride.
Si tout le monde est prêt à mettre 5 à 10 000 euros de plus pour un véhicule, pas de souci 🙂
L’Europe impose des moyenne CO2 tout en poussant dans un sens plus émetteur de CO2 (en demandant une baisse des émissions de particules).
Ou alors, on accepte d’avoir des véhicules légers avec de petits moteurs.
Légers = dépouillé et/ou avec des éléments genre aluminium, carbone, plastique renforcé de fibre de carbone, etc.
Petits moteurs = accepter qu’on se retrouve avec des brides à l’accélération, vmax, etc.
Ou alors, miracle, les avancées sur les batteries prennent 10 ans d’avance et sortent à pas cher, à plein de kWh pour pas trop de kg d’ici 5 ans…
@ema
Quelle masse votre clio ? Quels pneus ? Quelle masse usable ? Combien de km avec ?
Mêmes questions avec votre électrique équivalente ?
Alors quelle différence ?
Pour savoir combien en PM2,5, suivre les liens indiqués.
Les pneus ont les mêmes dimensions sur une 208 de 975 kg et sur une Zoé de 1450 kg ?
Si oui, pensez-vous que celle qui pèse 475 kg de plus va avoir la même tenue des pneus ? Même question avec l’abrasion de la route dont certains revêtements contiennent de l’amiante.
@ema
Sur le calculateur de Airparif (http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/), on peut accéder avec le petit i en bas à droite à des informations (http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/biblio.html).
Dont celle-ci « Les facteurs d’émissions sont issus de la méthodologie COPERT 4v11.3 » avec un lien intégré vers http://emisia.com/products/copert/copert-4
qui donne accès à de la documentation http://emisia.com/content/copert-documentation dont rapport sur la pollution à l’échappement et rapport sur la pollution autre.
Mais en fait les derniers documents viennent de là : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016
En développant le Part B 1.A Combustion on retombe sur les 2 documents cités plus haut téléchargeables sur le site précédent.
C’est très instructif et cela démontre que l’Agence Européenne de l’Environnement est consciente de l’existence de particules fines (PM2,5) sur les essences.
Comme elle est consciente des particules liées à l’usure dont une certaine part est bien en PM2,5 voire moins – la méthodologie considère que dans l’usure des pneus (des freins / du revêtement), on en a 60 % (98 % / 50 %) en PM10, 42 % (39 % / 27 %)) en PM2,5, 6% (10 %) en PM1 et 4,8 % (8 %) en PM0,1
Malgré tout il reste pas mal de zones d’ombre notamment la dangerosité respective des différentes particules en fonction de leur provenance.
Cet organisme a aussi évalué le nombre de morts prématurés en France en 2012 :
https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la
– 43400 dus aux PM2,5
– 1500 dus à l’O3
– 7700 dus au NO2.
Les particules PM2,5 c’est bien le problème n° 1.
@ema
Sur le calculateur de Airparif , on peut accéder avec le petit i en bas à droite à des informations
Dont celle-ci « Les facteurs d’émissions sont issus de la méthodologie COPERT 4v11.3 » avec un lien intégré
qui donne accès à de la documentation dont rapport sur la pollution à l’échappement et rapport sur la pollution autre.
Mais en fait les derniers documents viennent de là : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016
En développant le Part B 1.A Combustion on retombe sur les 2 documents cités plus haut téléchargeables sur le site précédent.
C’est très instructif et cela démontre que l’Agence Européenne de l’Environnement est consciente de l’existence de particules fines (PM2,5) sur les essences.
Comme elle est consciente des particules liées à l’usure dont une certaine part est bien en PM2,5 voire moins – la méthodologie considère que dans l’usure des pneus (des freins / du revêtement), on en a 60 % (98 % / 50 %) en PM10, 42 % (39 % / 27 %)) en PM2,5, 6% (10 %) en PM1 et 4,8 % (8 %) en PM0,1
Malgré tout il reste pas mal de zones d’ombre notamment la dangerosité respective des différentes particules en fonction de leur provenance.
Cet organisme a aussi évalué le nombre de morts prématurés en France en 2012 :
https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la
– 43400 dus aux PM2,5
– 1500 dus à l’O3
– 7700 dus au NO2.
Les particules PM2,5 c’est bien le problème n° 1.
Des nouvelles des « excellents moteurs » TDi … Décidément ! 😯
« Même révisés, les diesel de Volkswagen échouent toujours aux contrôles anti-pollution »
http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/meme-revises-les-diesel-de-volkswagen-echouent-toujours-aux-controles-anti-pollution-1393800.html
http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/meme-revises-les-diesel-de-volkswagen-echouent-toujours-aux-controles-anti-pollution-1393800.html
ce qui est à noter aussi dans l’article, c’est qu’après la reprogrammation, la consommation a augmenté de 14%!!!
eux qui disaient à l’époque que la reprogrammation n’aura pas d’impact sur la puissance, sur l’agrément (couple), sur la fiabilité, sur la consommation…
le diesel a certainement de l’avenir, mais en euro 6 ou 7…..
la conso. est de toute façon nettement moins elevée que sur une essence, surtout sur des Suv ou berlines lourdes.
et surtout le diesel c’est 70% du parc existant aujourd’hui….et sur des marques haut de gamme c’est davantage, meme si on élimine les vieux euro 2 et 3.
je suis passé samedi chez le concessio. BMW 95 % des occasions présentées affichaient un « d »……c’est pas demain qu’on va mettre toutes les autos à la casse parcequ’elles sont diesel.
Oui et non @aimelauto, dans 20-30 % des cas… les 77 % jadis, des ventes en diesel, c’était quand même un délire !
Mais sinon oui, les diesel euro 6 ou 7 seront recommandables (s’il n’y a pas de triche !) encore pendant 10-20 ans.
Le problème qu’actuellement il y a trop de vieux diesel dans le parc automobile Européens, il va falloir attendre 15 ans que cela s’assainisse.
BFM : 28/02 – Les Décodeurs de l’éco : Le diesel est-il cerné ?
http://podcast.bfmbusiness.com/channel220/20180228_Lundy_0.mp3
une bonne interdiction de centre ville plus tard, on mettra bien plein de « d » à la casse. On peut meme imaginer un avenir comme l’amiante avec interdiction totale
http://www.lemonde.fr/planete/article/2012/06/12/les-gaz-d-echappement-diesel-classes-cancerogenes-par-l-oms_1717276_3244.html
il est marrant ce monsieur: « les gens qui conduisaient des Diesel vont remarquer qu’il s’agissait d’un type de mécanique très confortable à l’usage ». Perso c’est plutôt l’inverse, j’ai toujours trouvé ces moteurs bruyants, vibrants, odorants, peu coupleux à bas régime avec un débordement de couple à mi régime, meme chez des motoristes de renom. Il y a d’ailleurs un classement « International Engine of the year », les diesels sont loin dans les classements
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Engine_of_the_Year
Il y a une différence entre acheter un type de motorisation par contrainte et acheter un type de motorisation par agrément.
Je comprends qu’en europe de nombreux acheteurs soient contraints par la fiscalité, mais qu’on ne dise pas que ces moteurs sont la panacée.
Comme disait Chirac, le bruit et l’odeur mais contrairement aux apparences il ne parlait pas du diesel.
est-ce une raison pour empoisonner autour de nous pendant notre courte vie?
14 autres grandes villes d’Allemagne menacent d’interdire, elles aussi, la circulation de véhicules à motorisation diesel dans leurs centres-villes.
http://pro.largus.fr/actualites/quatorze-villes-allemandes-sur-le-point-dinterdire-les-diesels-9047395.html
peux-tu citer tes sources? Comment expliquer alors une telle différence de prix entre ces motorisations?
Un GMP hybride : c’est un moteur thermique plus un moteur électrique (ou plusieurs) avec la batterie.
Donc, théoriquement, c’est deux fois plus complexe… bien que le moteur thermique puisse être pris sur « étagères » après il aura toujours l’intégration à faire avec la partie électrique… pas vraiment simple en réalité !
après les A8, A7, A6, A5, A4, A3, Arrrrrg2 et A1, viendrait le tour d’une une Audi AX ?
http://www.guide-autosport.com/wp-content/uploads/photo-gallery/Citro%C3%ABn%20AX%20GTI/citroen-ax-1.jpg
En traitant le problème par ses conséquences… Le contraire de la stratégie de Mazda, qui reprends à mon sens le flambeau de l’innovation qui fut la marque de fabrique de Citroën avant sa dissolution dans PSA.
La batterie miracle, on l’attends depuis la « jamais contente »… Alors taxons ces SUV de merde sur leurs fondamentaux poids/SCx, ca va calmer l’affaire immédiatement: Des moteurs modernes avec des voitures au poids des années 80 seraient économiquement bien plus viables pour un résultat global au moins aussi bon. Et étendons les malus CO2 aux infrastructures entraînant des accélérations/freinages évitables, histoire d’être cohérents et de mettre les politiques autant que les constructeurs auto face à leurs responsabilités.