La Tesla Model S, c’est plus qu’une voiture électrique, c’est une voiture conçue dans l’univers de la Silicon Valley. Un détail géographique, mais qui change beaucoup de choses à l’usage. La Model S est ainsi dès le début conçue pour être connectée, à vous et au reste du monde : accès internet embarqué, cartographie de la navigation téléchargée sur Google Maps, application smartphone…
La philosophie de la Silicon Valley se traduit aussi par les mises à jour du système en temps réel, sans passer par la case garage, permettant ainsi d’ajouter des fonctions au fil de l’eau sur les véhicules déjà en circulation : comme la mémorisation des réglages de la hauteur de suspension en fonction du lieu, utile si vous avez un ralentisseur un peu haut à la sortie de votre rue…
Connectée donc, et tout se passe sur l’écran central. Avec 17 pouces de diagonale, il est le centre névralgique de la voiture. Sa taille structure aussi le dessin de la planche de bord, avec un intérieur qui semble devoir plus au monde du mobilier que de l’automobile. Bon point, la finition est quasiment irréprochable, et digne du niveau de gamme et des prix pratiqués. A l’exception de la zone de rangement centrale.
A l’usage, ce grand écran présente toutefois ses défauts. Il lui manque sans doute l’accès direct aux commandes de base (déverrouillage des portes, ouverture du coffre, quelques favoris de radios…). Peut être manque-t-il aussi la possibilité de véritablement personnaliser son écran d’accueil en le séparant en trois ou quatre zones de taille différente selon ce que l’on veut afficher ou pas en permanence. Le fait de faire appel à Google pour les cartes est très flatteur… lorsque l’on a une bonne couverture réseau. Sinon il faudra faire avec quelques carrés gris affichés à l’écran…
En retard question aides à la conduite, Tesla se remet peu à peu à niveau, exploitant au passage sa capacité à effectuer des mises à jour sur les véhicules déjà en circulation. Ainsi, les modèles vendus depuis fin octobre 2014 sont dotés (selon le recours à la bonne option) du matériel nécessaire à toute un arsenal d’aides à la conduite. En théorie, puisque certaines fonctions sont peu à peu ajoutées. Le pilotage automatique prend pour l’heure la forme d’un régulateur de vitesse adaptatif, qui a la bonne idée de commencer à accélérer dès que l’on déclenche de clignotant pour dépasser. Dès la version 7.0 promise pour la fin de l’année, Tesla étendra les fonctions de conduite semi-autonome sur autoroute et en stationnement.
Bienvenue à bord
Dépouillé (plus besoin de commande de phares s’ils sont automatiques par exemple), le mobilier laisse de la place aux occupants, avec un grand espace libre entre les passagers avant, ou un plancher plat à l’arrière permettant d’offrir trois vraies places. Le grand espace entre les places avant permet d’y déposer un sac par exemple. Mais cette caractéristique masque une absence cruelle d’espaces de rangements à bord. Pas de bacs de porte par exemple, et il faudra choisir entre accoudoir ou bouteille d’eau sur la console centrale.
Point qui ne souffre guère de critique, l’habitabilité. La sensation d’espace à bord est réelle, y compris au second rang qui profite d’un plancher plat et d’un dessin du siège prévu pour trois occupants. Le coffre arrière est énorme : 744 litres. Le petit coffre à l’avant est ici occupé par un sac renfermant les différents câbles nécessaires à la recharge.
Le 0 à 100 n’est pas tout…
Performante, douce et confortable, et bien entendu particulièrement silencieuse, voilà qui décrira le mieux la Model S. On notera simplement qu’en ville le bruit du moteur avant de notre P85D (4 roues motrices donc) n’est pas continu, semblant marquer en permanence quelques hésitations quant à la répartition de la motricité. Cruel silence de l’électrique qui laisse entendre des bruits habituellement inaudibles…
La suspension pneumatique absorbe sans coup férir toutes les irrégularités, sans remontées de bruits. Dommage peut être que Tesla ne propose pas de calibration Sport ou Confort de la suspension, contrairement à la direction. Cela donnerait un peu plus de piquant à la conduite de cette voiture aux performances qui sont l’un de ses arguments de vente principaux.
Car avec 772 ch au total, la P85D promet des performances de supercar. Ainsi, avec le mode d’accélération « inouïe » (traduction de Insane Acceleration), elle abat le 0 à 100 km/h en 3 secondes seulement. Mais cela n’en fait pas une sportive pour autant. D’une part, le freinage et les lois de la physique rappellent vite à l’ordre face aux plus de deux tonnes à vide.
Et à l’usage, sans être sous motorisée non plus, la Tesla Model S P85D ne se comporte pas comme une voiture de 772 ch. Comme toute électrique, elle démarre fort, mais ne peut maintenir une telle accélération sur une plus longue durée, en raison des limitations techniques des batteries. Les 772 ch annoncés ne répondent donc pas toujours présent, rendant par exemple les 250 km/h de vitesse de pointe très théoriques. En fait, dès 100 km/h la sensation d’accélération baisse significativement. Ce qui explique sans doute en partie les ventes plus difficiles en Allemagne.
Question kilomètres, Tesla cherche à vaincre l’angoisse de la panne souvent liée au véhicule électrique. Tesla annonce 491 km d’autonomie. Valeur qui sera en usage courant plus proche de 400 km sur cette P85D (P90D avec l’option d’extension de l’autonomie). Sans abuser outre mesure des capacités d’accélération…
La Model S est vite devenue un modèle d’image et de vertu, mais on remarquera qu’elle n’est pas vraiment un modèle en matière d’efficacité énergétique. Les valeurs officielles font ainsi état d’une consommation de 17,3 kWh / 100 km (90 kWh / 520 km). Par comparaison et toute proportion gardée, une Renault Zoe annonce 240 km avec ses 22 kWh, soit 9,2 kWh/100 km. Sa grande autonomie est donc essentiellement due à la taille de ses batteries plus qu’à une optimisation soignée de tous les paramètres impactant la consommation, partant du principe qu’elle entend montrer que la propulsion électrique ne nécessite aucun sacrifice.
On peut donc envisager sereinement ses déplacements quotidiens et quelques week-ends. Pour des trajets plus longs, il faudra en revanche concevoir son itinéraire en fonction du réseau de Supercharger, qui se développe peu à peu en France avec déjà (ou seulement ?) 27 stations…
| + | Confort |
| Autonomie | |
| Comportement routier | |
| Habitabilité | |
| Mises à jour logicielles en direct | |
| – | Masse |
| Prix | |
| Consommation | |
| Densité du réseau de Supercharger | |
| Ergonomie du poste de conduite | |
| Annonces de performances trompeuses en usage réel |
Conclusion
Agréable à vivre pour un usage quotidien, y compris en famille, la Tesla Model S tient ses promesses en matière d’autonomie, permettant de voyager au long cours en électrique. Mais sur ce point, il faut encore faire avec un réseau de Supercharger parcellaire qui ne permet pas de choisir librement son itinéraire. Si vous habitez Paris et que vous partez en vacances à Courchevel ou sur la Côte d’Azur tout va bien. Pour aller de Lyon à Bordeaux, c’est une autre histoire.
Reste la question des performances. A tarif équivalent, une Mercedes S500e n’accélère pas aussi fort (0 à 100 en 5″2 quand même), mais a plus d’allonge sur des trajets autoroutiers au long-cours, tout en permettant malgré tout d’effectuer des trajets en électrique jusqu’à 33 km. Les deux véhicules partageant une volonté de proposer un niveau de confort très élevé et une finition soignée.
| MODEL S P85D | |
| Type | Electrique |
| Puissance moteur avant (kW / ch) | 195 / 262 |
| Puissance moteur arrière (kW / Ch) | 380 / 510 |
| Couple total (Nm) | 967 |
| Capacité batterie | 85 kWh (90 avec l’option d’extension) |
| Emissions de CO2 (g/km) | 0 |
| Autonomie (NEDC) | 491 |
| 0 à 100 km/h | 3,0 |
| Vitesse maximale | 210 |
| Roues motrices | Intégrale |
| DIMENSIONS | |
| Longueur (mm) | 4970 |
| Largeur (mm) | 1964 |
| Hauteur (mm) | 1445 |
| Empattement (mm) | 2960 |
| Volume du coffre avant (l) | 84 |
| Volume du coffre arrière (l) | 744 |
| PRIX DE BASE | 109 700€ |
| mode Ludicrous | 11 000€ |
| Diffuseur arrière carbone | 1 100€ |
| Fonction pilote automatique | 2 700€ |
| Mise à niveau autonomie 90 kWh | 3 300€ |
| Intérieur Premium | 3 300€ |
| Suspension Smart Air | 2 700€ |
| Son HiFi | 2 700€ |
| Pack climat glacial | 1 100€ |
| TOTAL | 137 600€ |
| Éligible au bonus de 6 300€ et au super-bonus de 10 000€ | |
Crédit photos : Le Blog Auto
