Il y a un mois, Tata fêtait ses 60 ans de production de camions. Hasard ou coïncidence, le grand rival Mahindra célèbre aujourd’hui le cap du 5 millionième véhicule.
Jagdish Chandra Mahindra a débuté sa carrière chez Tata Steel. Pendant la 2e guerre mondiale, il gérait l’affectation des quotas d’acier. A la fin des hostilités, il ouvrit une entreprise de courtage avec un certain Malik Ghulam Muhammad. Ce dernier apportait les fonds. L’entreprise s’appelait Mahindra & Mohammed. En 1947, l’empire des Indes se scinda en deux et Muhammad le musulman s’enfuit dans le futur Pakistan (dont il deviendra 1er ministre.) Pour le remplacer Mahindra appela son petit-frère, « K.C. » à la rescousse. L’entreprise devint Mahindra & Mahindra, ce qui permit de conserver le logo « M&M ».
La jeune Inde avait besoin de véhicules militaires. Mahindra négocia avec Willys l’assemblage de Jeep CJ3-B. Ce fut la première diversification de Mahindra.
Ensuite, il ne s’est pas passé grand chose. L’atelier d’assemblage évolua lentement en vraie chaine de fabrication. En 1968, Mahindra exporta une poignée de Jeep en Yougoslavie. Une première dans son histoire. Enhardi, le constructeur tenta sa chance en Grande-Bretagne. Mais la Jeep, trop datée, fut surtout un sujet de blagues.
Dans les années 90, Peugeot lorgnait sur le marché indien. Cela donna les drôles de 309 à moteur d’AX de Premier. Mahindra prit le fameux bloc diesel et l’installa dans sa Jeep. Au passage, il lui offrit un nouvel avant et créa ainsi la MM250, en 1996. Il essaya même de la vendre en France.
A la fin des années 2000, il voulu se lancer dans les 4×4 rustiques avec le Bolero/Goa (2001), puis le Scorpio (2002), sensiblement mieux équipé. Il essaya encore une fois d’exporter en occident. Le Goa fut vendu en France. Par contre, il perdit énormément de temps et d’argent pour l’adapter aux normes US. Il jeta l’éponge avant d’y avoir vendu le moindre véhicule.
En 2005, ce fut au tour de Renault d’avoir un rêve indien. Mahindra passa un accord avec lui concernant l’assemblage et la vente pour le marché indiens de Logan. La firme au losange pensait qu’en passant par lui, il pourrait bénéficier de son expérience. Retards sur le planning, prix de vente trop élevé, un réseau (habitué habitué à vendre des 4×4) qui ne savait pas « vendre » la Logan… Ce fut un flop.
En 2010, Renault arrêta le partenariat pour s’appuyer sur Nissan. Il accepta néanmoins que Mahindra la produise sous son nom, avec des éléments fournis par Renault. Malgré un lifting et une étonnante version tronçonnée, la Verito ne marche pas. Aucun regret à avoir pour Renault.
En 2010, le constructeur fit sa première acquisition : son compatriote Reva, fabricant de la G-Wiz. L’objectif était avant tout d’obtenir le savoir-faire du constructeur dans les électriques. La G-Wiz connu un bref succès en Grande-Bretagne. Puis le soufflé retomba aussi vite.
Reva préparait un modèle plus ambitieux, la NXR. Maintes fois repoussée, elle sorti enfin, à l’été 2013, sous le nom de e2o. Les ventes sont décevantes une version « 2.0 » est apparue à l’été 2014 et il vient de lancer une version « 3.0 ».
En 2011, Mahindra s’offrit Ssangyong. Le constructeur Coréen, livré à lui-même par SAIC, était en faillite. Les syndicats, chauffés à blanc, avait transformé l’usine en camp retranché. Mais les Indiens ont réussi à relancer la production, redynamiser l’export et sortir de nouveaux SUV.
Notez que Mahindra et Ssangyong ont peu ou prou les mêmes niveaux de productions, ils ont tout les deux été créé par des sidérurgistes et on tous les deux débuté par l’assemblage de Jeep sous licence !
L’échec de la Logan/Verito semble avoir douché les ambitions de Mahindra dans les berlines. Le Xylo, entre monospace et crossover, fut un premier essai hors des 4×4 purs et durs. Depuis 2012, il est accompagné du Quanto, un genre de Xylo miniature. En parallèle, il a lancé le XUV500, un SUV de milieu de gamme.
Pour 2015, on attend surtout des liftings et des versions à boite automatique. Le Bolero serait enfin remplacé, un SUV compact serait sur les tablettes, ainsi qu’un utilitaire de poche.
Avec 200 000 voitures par an (hors Ssangyong), Mahindra est un poids-moyen du marché indien. 5 millions de voitures en 67 ans, ça ne fait pas une moyenne annuelle terrible… A l’instar de Tata, il a tendance à lancer plusieurs nouveautés d’un coup, puis à s’endormir pendant plusieurs années. Va-t-on revoir ses productions dans l’hexagone ?
Côté compétition, il dispose d’une équipe en Formula E. L’une des voitures est confiée à Karun Chandhok, homme à tout faire du constructeur.
Crédits photos : Mahindra, sauf photo 6 (Reva), photo 7 (Ssangyong) et photo 9 (Formula E)