Une Seat Ibiza 1ère génération, ce n’est pas le genre de voiture sur laquelle on se retourne. Et pourtant, elle marque une étape importante dans l’histoire du constructeur. Sans elle, la marque aurait disparue dans la foulée de la fin de son partenariat avec Fiat.
L’automobile espagnole, ce n’est pas que Seat et autrefois, Santana. Il y a eu Pegaso, Renault-FASA (avec sa « R7 » ou ses Alpine A110 après l’heure…), les Dodge Barreiros, les Austin relookées d’Authi, la Peugeot 205 GTX, la prolongation de la carrière de la Talbot Solara… L’Espagne franquiste était isolé du reste de l’Europe. D’où la nécessité de produire localement.
SEAT est un cas particulier. En 1940, des banques s’associaient à Hispano-Suiza pour créer le consortium Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) et produire des voitures de tourisme. Il leur manquait un partenaire étranger. La 2e guerre mondiale tua le projet (les constructeurs étaient un peu occupés…) En 1950, les mêmes banques lancèrent la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT.) Fiat, qui fut partenaire d’Hispano-Suiza dans l’éphémère Fiat Hispania (alias « La Hispano »), apporta son savoir-faire industriel. Les Seat furent longtemps des Fiat plus ou moins relookées.
En 1975, Franco mourut. L’Espagne sorti de sa bulle. On pouvait désormais exporter directement en Espagne. Les usines locales perdirent leur intérêt. En 1982, Fiat vendit ses parts de Seat. Immédiatement, il intenta un procès à son ex-filiale, clamant que la Ronda était un clone de Ritmo. Voilà Seat privé de son plus gros modèle. Il fallait improviser.
La bonne nouvelle, c’est que l’état espagnol venait de lui faire un chèque. Et Seat de faire un tour d’Europe pour créer un nouveau modèle. Giugiaro avait en catalogue un projet (refusé) de design pour la Golf 2. Vendu ! Il habilla ainsi la plateforme de Ritmo/Ronda. Karmann apporta son expertise industrielle. Porsche travailla sur les moteurs et la boite… Mais il demanda une rallonge pour que Seat puisse le citer parmi ses partenaires.
Et c’est ainsi qu’au Mondial de Paris 1984, Seat exposa fièrement son Ibiza, vantant son « système Porsche ». Pourquoi Paris ? Car le constructeur voulait désormais exporter. Le 1,5l 85ch (la plus puissante motorisation) permettait un honnête 175km/h en pointe. Mais l’argument de l’Ibiza, c’était des prix très serrés. Cette 1,5l GL était à 48 500 francs, à comparer aux 63 200 francs d’une Peugeot 205 XT (80ch), plus petite en taille. Ils visaient une clientèle de « poches trouées », la seule capable de dépasser les préjugés. Certes, les fans de rallye connaissaient Seat grâce au « taxi » de Salvador Servià (père d’Oriol Servia et frère de José Maria Servia.) Néanmoins, pour l’homme de la rue, Seat, c’était du sous-Fiat. Et l’Espagne avait une image de pays pauvre, arriéré. Quant à Ibiza, c’était encore le petit village de More. Un lieu de villégiature pour hippies drogués et Allemands en short. Pas de quoi faire rêver…
Elle fut vite épaulé par la Malaga (qui a perdu son accent en traversant les Pyrénées), une cousine 4 portes. Puis, à la disparition de la Ronda, l’Ibiza se déclina en 5 portes. Depuis 1982, Volkswagen était actionnaire. Au fil des années, il augmenta sa participation et il investi dans Seat. Au début, il lorgnait surtout sur son usine de Pampelune, pour y produire des Polo. Mais VW réalisa que le constructeur pouvait être un cheval de Troie pour la Méditerranée. La Toledo de 1991 remplaçait la Malaga. Plus grande, elle était basé sur la Golf 2 et recevait des mécaniques VW. Puis, le groupe étudia de front les remplaçantes des Polo et Ibiza, qui disposèrent des mêmes plateformes. La page Fiat était définitivement tournée.
Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
