La voiture exposée est la première Venturi « de série » (et le 4e prototype.) Une histoire assez compliquée…
Au début des années 80, Claude Poiraud et Gérard Godfroy s’ennuient chez Heuliez. Dans les années 70, Godfroy a conçu un buggy sur base Cox. Il a été ensuite impliqué dans le design de la Peugeot 205. Il a de grandes ambitions. Poiraud est davantage un maquettiste. Ensemble, ils conçoivent une voiture de sport. Il s’agit d’un petit coupé à moteur central (en l’occurrence, celui de la VW Golf 1 GTI.) Après de longs, très longs mois de travail, une maquette à l’échelle 1 (non-roulante) voit le jour. Pour le look, les jantes sont des BBS « nids d’abeille » et les baquets, des Recaro. Les feux arrières proviennent d’une VW Santana et le pare-brise, de la Renault Fuego. La Ventury (avec un « y ») est exposée au salon de l’auto 1984.
Un visiteur l’apprécia tout particulièrement : Hervé Boulan. Cadre supérieur au CCF, Boulan transforma l’idée du duo en véritable entreprise. Il créa une société, MVS (Manufacture de Voiture de Sport) et rebaptisa la voiture, « Venturi » (avec un « i ».) Il s’occupa également de la levée des fonds.
Parmi les autres hommes qui crurent d’emblée au projet, il y eu Jean Rondeau. L’entreprise du vainqueur des 24 heures du Mans 1980 (comme pilote et comme constructeur) allait très mal. Il accueillit volontiers un nouveau projet. Philippe Beloou, directeur technique de Rondeau, fut chargé de l’industrialisation. Boulan exigeait un moteur plus gros (pour en faire une GT.) Ce fut donc le 4 cylindres 2,2l turbo-injection de la 505 éponyme. Avec une préparation Danielson, il développait 200ch (bien que curieusement, Venturi annonce aujourd’hui 180ch pour le prototype de 1986.) Faute de moyen, Beloou a pioché à droite et à gauche : suspensions de 205 GTI, essuie-glace de Mercedes 190, rétroviseurs de CX… En 1985, un premier prototype roulant est achevé, puis expédié chez Michelin pour essais. Il s’avérait inconduisible.
Un second prototype, avec de nouvelles suspensions (R25 + 205 GTI + éléments spécifiques), ainsi qu’une ligne remodelée, est produite. C’était une voiture définitive, peinte en rouge. Malheureusement, Rondeau fait faillite, puis il mourut dans un accident de voiture. Jean-Pierre Beltoise accepta de lui succéder comme metteur au point et il critiqua la brutalité du 4 cylindres turbo (auquel Boulan reprochait un manque de noblesse.) Van Cleef & Arpels organisait une présentation en grande pompe de son nouveau parfum sur le Trocadéro. Ventury s’invita à l’événement avec la rouge. On la retrouva peu après, aux 24 heures du Mans 1986, lors d’une parade en hommage à Rondeau. Le public était enthousiaste. Il faut se souvenir qu’à l’époque, Alpine s’était embourgeoisé et Matra avait arrêté les voitures de sport (condition sine qua none imposé par Renault pour la production de l’Espace.) Une voiture bleue, identique à la rouge, est construite.
La rouge et la bleue devaient être les premières « Venturi de série »… Mais à l’automne 1986, Boulan décida de monter un V6 PRV. Une troisième « première Venturi » était exposée au salon de Paris 1986. Cette voiture grise, à moteur V6 donc, préfigurait le Coupé 200ch de série. Que de chemin depuis la maquette, 2 ans plus tôt ! Elle allait bientôt être produit à Cholet, à un jet de pierre d’Heuliez. Mais tout ça, c’est une autre histoire…
Retour en 2014. La bleue exposée sur le stand Venturi est donc la doublure de la rouge. Elle reprenait le pare-brise de Fuego, l’essuie-glace de 190, les rétroviseurs de CX et les suspensions « hybrides ». Assemblée dans les ex-ateliers de Rondeau, elle fut peu utilisée. En effet, juste après, la Venturi passa au V6.
Crédit photo : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
