Soyons sérieux. Demander plus de 50 000 euros pour une citadine, fût-elle sportive, n’est pas quelque chose de raisonnable. Extrêmement exclusive par son tarif et sa production très limitée (seulement 333 exemplaires sortis), l’A1 Quattro était avant tout un engin d’image, et un hommage rendu aux machines de rallye équipées de la célèbre transmission intégrale trois décennies plus tôt. Son concept technique était assez simple : faire rentrer le bloc d’une S3 de l’époque -et la transmission intégrale qui va avec- dans le court châssis d’une A1 trois portes, histoire de développer des performances théoriquement imbattables dans la catégorie. 256 chevaux et quatre roues motrices, on n’avait jamais vu une telle combinaison et des chiffres d’accélération aussi impressionnants sur une auto de ce gabarit. Par bonheur l’auto était également très savoureuse à piloter, aussi aurait-il été dommage de devoir se contenter de cette seule série spéciale pour un développement technique aussi coûteux. Rien que sur le plan comptable, ça paraissait ballot pour Audi. Mais à l’époque (début 2012) nous apprenions qu’une version « dégonflée » était à la suite du programme, histoire de rentabiliser la plateforme technique et proposer une A1 sportive plus accessible. Aujourd’hui ça y est : le badge S1 est enfin apposé sur la citadine de la marque aux anneaux après plus de cinq années d’élucubrations et de contradictions, au gré des spyshots et autres bruits de couloir rapportés dans les médias spécialisés.
Un peu de tenue
l’A1 Quattro osait à peu près tout sur le plan du style avec ses boucliers aux entrées d’air gigantesques, son aileron de toit et ses roues façon voiture de rallye. Cette nouvelle S1 ne va pas aussi loin dans l’extrême et inaugure par ailleurs le restylage de mi-carrière, qui sera appliqué aux autres modèles de la gamme A1 dans quelques mois. La calandre est un peu plus biseautée sur sa partie haute et les optiques évoluent. Les boucliers font preuve de plus de discrétion que sur l’A1 Quattro et les jantes sont plus classiques. Si vous la peignez en gris métal, ça donne un petit sleeper assez élégant et pas plus agressif qu’une A1 TDI S-Line, sauf si vous la regardez de trois quart arrière : Impossible de tromper son monde avec deux doubles sorties d’échappement, même si le béquet de toit est plus sobre. A noter que l’éventail de couleurs est très varié et que vous pouvez choisir de verser dans le funky avec un vert très Lamborghini ou un jaune assez vif. L’effet n’est alors plus du tout le même et tend vers l’invitation à la spéciale de rallye. Mais quelque soit la combinaison choisie, l’ensemble paraît plus fin que l’A1 Quattro et les éléments restylés apportent un peu de fraîcheur à une ligne qui en avait besoin. Avouons-le, cette S1 possède une sacrée petite gueule. Plus sobre mais bien fini, l’habitacle peut en rajouter sur le plan de la sportivité chaleureuse à condition d’opter pour le Pack Quattro Intérieur (à 1950 euros tout de même).
Le changement le plus important à bord par rapport à l’A1 Quattro se ressent dès que la S1 est en mouvement, après le démarrage d’un bloc quatre cylindres plutôt communicatif au réveil : le tableau de bord comprend désormais un bouton Drive Select et une suspension paramétrable, comme sur les modèles sportifs du reste de la gamme. Résultat, l’amortissement est plus amical lorsque vous évoluez paisiblement en mode Efficiency en ville. Polyvalente oui, même si la boîte automatique à double embrayage n’est pas disponible même en option. Il était apparemment impossible de la faire rentrer dans le châssis à cause de la place prise par la transmission intégrale. Comme dans l’A1 Quattro là encore, même si les composants ont largement évolué depuis : le moteur est toujours un quatre cylindres 2 litres suralimenté, mais c’est désormais un bloc EA888 de dernière génération. Quant au système Haldex de la transmission, il est passé à la cinquième génération et c’est grosso-modo le même que sur la S3 actuelle. En fin de compte il y a bien 25 chevaux de moins que sur l’A1 Quattro mais le couple est supérieur (370 Nm au lieu de 350) et la consommation théorique est en net progrès : 7 litres aux 100 en mixte pour 162 g/km de CO2, au lieu de 8,6 litres et 199 g/km de CO2 sur l’ancienne A1 4×4.
La petite danseuse
Il suffit d’un passage agressif sur les routes de la Corse pour comprendre que la S1 est tout sauf une A1 Quattro dégonflée. Les accélérations sont du même ordre (l’écart n’est officiellement que d’un dixième de seconde sur un 0 à 100 km/h en version 3 portes avec 5,8 secondes), c’est à dire au niveau des compactes ultrasportives du segment C. La sonorité est à peine moins violente en mode Dynamic que dans une S3, et le souffle de ce moteur particulièrement volontaire vous invite d’office à matraquer la bête sitôt les premiers lacets venus. Encore mieux, l’équilibre châssis apparaît en fait moins neutre que sur sa grande sœur, et le train arrière enroule volontiers à chaque courbe. Au bout de quelques minutes, vous avez déconnecté l’ESP de façon totale (même si une position intermédiaire existe, elle n’est pas nécessaire sur route sèche tant il est facile de lire dans cette auto prévenante et amicale dans ses réactions) et vous vous comportez dès lors en brute épaisse, sans aucune arrière pensée. La commande de boîte ferme, la direction incisive et le train avant -dont les limites en grip sont difficiles à atteindre sans survitesse exagérée- encaissent sans aucun problème une conduite agressive et extrêmement addictive. Sur une route étroite et très tortueuse de notre terrain d’essai corse, c’est quasiment l’arme fatale absolue grâce à ce niveau de performances combiné au gabarit très compact. Seul le freinage, efficace mais pas invincible en endurance, finira par vous inciter à devenir plus gentil le temps de laisser refroidir les disques après quelques longs kilomètres d’ébats routiers. Avant d’y retourner jusqu’à épuisement total de la réserve de carburant : certes il y a eu de gros progrès par rapport à l’A1 Quattro, mais la combinaison « moteur puissant + 4×4 » peut vous faire monter à plus de 16 litres en usage radical. Pas de miracle donc, même si ce niveau retombe à moins de 8 litres en utilisation normale.
Chère mais pas du tout ridicule
33 900 euros et 2200 euros de malus, ça fait un peu peur à la première lecture et c’est au niveau d’ultra-sportives tractions plus puissantes et plus grosses comme la Megane RS ou l’Astra OPC. Mais sur ce coup en y regardant de plus près, la marque aux anneaux fait preuve d’une honnêteté raisonnable puisque la S1 de base dispose d’un équipement déjà pléthorique (GPS, radars de recul, jantes 18 pouces…) sans avoir à passer par les (nombreuses) cases d’options. A équipement égal, la S1 est moins chère qu’une Mini JCW de génération précédente, au niveau de la DS3 Racing et même moins chère que la Polo R WRC et ses deux roues motrices. Autant de machines larguées en performance pure à coté de cette petite 4×4 pleine de tempérament, en totale contradiction avec l’image aseptisée qu’on colle parfois aux Audi. Et au passage, elle ringardise tout simplement l’A1 Quattro puisque même sans regarder le prix, elle est au moins aussi efficace, plus confortable et plus économe en carburant. On a hâte de voir si la prochaine Mini JCW est capable de tenir le rythme, malgré ses deux roues motrices en moins.
| Audi S1 | |
| Motorisation et transmission | |
| Moteur – Type | 4 cylindres en ligne 16 soupapes turbo |
| Carburant | Essence |
| Cylindrée (cm3) | 1984 |
| Puissance (kW / ch @ tr/min) | 170/231@6000 |
| Couple (Nm @ tr/min) | 370@1600 |
| Boîte de vitesse – Type | Mécanique |
| Nombre de rapports | 6 |
| Roues motrices | 4 roues motrices |
| Performances | |
| 0 à 100 km/h (sec.) | 5,9 |
| Vitesse maximale (km/h) | 250 |
| Consommations | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 7 |
| Emissions de CO2 (g/km) | 162 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 3975 |
| Largeur (mm) | 1746 |
| Hauteur (mm) | 1423 |
| Empattement (mm) | 2469 |
| Poids (kg) | 1340 |
| Volume de coffre (l) | 210 → 860 |
| Réservoir (l) | 45 |
Crédit photos : Cédric Pinatel
Essai Audi S1 : l’attraction intégrale 1
