Un Outlander dehors et dedans
L’Outlander voit sa petite famille s’agrandir d’un modèle électrique baptisé PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle, en français Véhicule Hybride Rechargeable. Pour faire simple, le véhicule à propulsion principalement électrique peut se recharger sur une prise de courant ou une borne dédiée à la recharge. En outre, un bloc essence permet la recharge façon groupe électrogène, et intervient aussi en appoint à la traction si cela s’avère nécessaire. Voilà pour le topo de départ !
Avant de revenir plus en détails sur toute la technologie choisie par Mitsubishi pour cet Outlander, notons qu’il ne diffère en aucune façon pour les choses visibles du modèle exclusivement thermique. Aucun commentaire supplémentaire n’est donc à faire depuis un précédent essai sur son physique et son habitacle, puisqu’il s’agit sur ces points de la même voiture. Néanmoins, pour une question d’encombrement de la technologie embarquée, il perd sa configuration 7 places et voit la capacité du coffre réduite.
En termes d’équipements, peu de choses changent si ce n’est que l’écran de navigation et multifonctions affiche des informations propres aux véhicules électriques hybrides. Ainsi on peut passer de page en page pour savoir ce qu’on consomme, l’autonomie restante, si notre conduite s’avère plus ou moins économique en énergie etc. Qu’on se rassure, malgré cette quantité d’informations disponibles, on peut toujours écouter la FM, des CD.
Comment ça marche ?
Evidemment, la question attendue, roulement de tambours : « Comment ça marche ? » Tentons de l’expliquer assez simplement. Tout d’abord la voiture comprend deux moteurs électriques, un sur l’essieu avant et un second sur l’arrière. Chacun d’eux développe 82 ch (60 kW) et ils sont associés à un pack de batteries de type lithium-ion de 12 kWh. Cet Outlander ne démarre pas autrement que par ses moteurs électriques. La gestion de la répartition entre les deux trains se fait de manière parfaitement automatique et indétectable pour l’utilisateur, suivant les situations de conduite. Sans même avoir spécialement la pédale douce, on peut rouler plusieurs dizaines de kilomètres (52 km théoriquement) sans l’intervention du moteur thermique et ce jusqu’à 120 km/h, car au-delà le bloc à combustion interne intervient. Une fois la batterie descendue à 26% de sa réserve en roulage 0 émission, le 2I essence démarre de toute façon pour la recharger.
Un moteur thermique servant rarement à la traction
Ce mode électrique, on peut facilement le tenir du moment que le terrain s’y prête. Dans la pratique, en ville il fut en effet rare que le moteur à essence de 120 ch s’anime. Une fois sorti d’agglomération les choses changent. En effet le supposé plat pays ne l’est pas tant que ça, surtout dans les Ardennes belges où les côtes ne sont pas rares. Dès lors, à l’entame de celles-ci, le thermique se met en route, mais pas forcément pour la traction. On s’en rend immédiatement compte car celui-ci tourne à un régime plutôt constant dans ce cas. Ici, il entraîne un générateur qui donne plus de puissance aux deux moteurs électriques. Le calculateur force donc ce mode en cas de besoin de couple supplémentaire au-delà de 65 km/h, si nécessaire. Dans ce même temps, la batterie se recharge également. La consommation tourne alors aux alentours des 4, 5 litres environ. Pour maximiser la charge, on peut aussi gérer la force du frein moteur via les palettes derrière le volant, et soulager d’ailleurs l’utilisation des freins. On n’a perdu personne ?
Enfin, dernier cas de figure, le bloc essence servira à la traction (sur le train avant) seulement en cas de très forte sollicitation de la pédale de droite (pied au plancher) en ajout des moteurs électriques, et agira presque seul pour faire avancer la voiture sur l’autoroute… ou du moins quand on roule au-delà des 120 km/h, comme nous l’avons déjà mentionné. Dans ce cas, la consommation de carburant tourna autour des 9 litres dans le cas de notre essai.
C’est sur ce dernier point, celui des consommations, qu’il est difficile de tirer une conclusion générale, puisque cela dépend du parcours emprunté. Il est plutôt facile de rouler sans brûler une goutte en ville et globalement en agglomération, comme ce fut le cas pendant une quarantaine de kilomètres lors de notre parcours.
L’un des hybrides électriques les plus polyvalents du marché
Lorsqu’il est nécessaire de faire un peu de route et de l’autoroute, l’Outlander se comporte alors comme les modèles thermiques de sa gamme. En outre, sa garde au sol et la gestion automatique de la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, permet de rouler sans crainte sur des chemins défoncés, comme on en trouve dans les environs du circuit de Spa-Francorchamps. Nous fûmes d’ailleurs particulièrement surpris par sa capacité à filtrer les trous et autres monticules à une vitesse assez élevée compte tenu du terrain. Evidemment, on n’ira pas crapahuter comme sait le faire un Pajero, car il ne s’agit pas là vraiment de sa vocation.
Sa polyvalence fait de ce PHEV un véhicule rare, avec des performances de SUV de route et un comportement parfaitement dans la moyenne de ce qui est disponible aujourd’hui sur le marché. On va au bureau sans faire tousser les oiseaux du lundi au vendredi, rien ne l’empêche de rejoindre la maison de mamie à 300 km de là pour le weekend et aller chasser le gibier le dimanche matin pour le repas familial d’après messe. Clairement, on tient là l’un des rares exemples de ce vers quoi doit tendre l’automobile pour faire un peu mieux respirer le cœur des villes, sans pour autant avoir le boulet du cordon de recharge au pied.
Malheureusement cher
Seulement cela se paie au prix fort, puisqu’il réclame pas moins de 49 900 € bonus déduit. A titre de comparaison, l’Outlander Diesel coute 29 800 €… En imaginant que l’on parcourt 20 000 km par an, avec une consommation de disons 7 litres au 100 km et un prix du litre moyen de gazole à 1,30€ en ce moment, l’écart de prix avec le PHEV représente environ l’équivalent de 11 ans de carburant (par rapport à un roulage 100% électrique, et sans prendre en compte le coût de recharge). Qui pour tenter l’aventure ?
| + | Polyvalence |
| Principalement électrique | |
| Voiture visuellement identique au thermique | |
| – | Surconsommation autoroutière |
| Ecran multifonctions compliqué à appréhender |
| Mitsubishi Outlander PHEV | |
| Motorisation et transmission | |
| Moteur – Type | 4 cylindres en ligne |
| Carburant | Essence |
| Cylindrée (cm3) | 1998 |
| Puissance | 120 ch (Th.) / 82 ch. AV 82 ch. AR (El.) |
| Couple | 190 Nm (Th.) / 137 Nm AV 190 Nm AR (El.) |
| Boîte de vitesse – Type | Automatique |
| Nombre de rapports | – |
| Roues motrices | Quatre roues motrices |
| Performances | |
| 0 à 100 km/h (sec.) | 11 |
| Vitesse maximale (km/h) | 170 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4660 |
| Largeur (mm) | 1800 |
| Hauteur (mm) | 1680 |
| Empattement (mm) | 2680 |
| Poids (kg) | 1810 |
| Volume de coffre (l) | 463 |
| Réservoir (l) | 45 |