Châssis, confort et comportement
En matière de dynamique de conduite, les récentes Mazda 6 et CX-5 ne nous avaient pas déçu. Autant le dire tout de suite, la 3 est du même accabit. Le train avant s’avère précis et ne rechigne pas à enchainer les courbes, la direction est directe et ne présente aucune sensation de flou, et le volant, habillé de cuir, offre une bonne prise en mains. Avant de ressentir une amorce de sous-virage, il faudra franchement faire preuve d’optimisme quant à la vitesse requise pour aborder une courbe. Et même dans ce cas, la batterie d’assistances électroniques veillera à remettre l’auto sur sa trajectoire. A l’arrière, l’essieu suit le mouvement sans jamais montrer de vélléités d’indépendance. Un comportement parfaitement rassurant donc, mais non dénué d’un certain mordant, au point que l’on souhaite que Mazda songe sérieusement à remettre une version MPS au catalogue.
Les dos sensibles se réjouiront de savoir que ce comportement de haute volée ne requiert pas la présence d’un châssis sport. A aucun moment, donc, les suspensions ne feront preuve d’une trop grande fermeté, même si, sur les déformations les plus importantes, l’amortissement ne se montre pas tout à fait aussi efficace que celui d’une Peugeot 308. Les sièges participent également au bon niveau de confort, offrant suffisamment de maintien et de fermeté pour éviter l’avachissement sur les longs parcours.
Moteur et transmission
Avec 165 ch pour 1 220 kg, la Mazda 3 qui nous intéresse aujourd’hui présente, sur le papier, toutes les caractéristiques de la berline bourgeoise avec une once de caractère. A se demander d’ailleurs pourquoi Mazda lui refuse l’option boîte automatique, qui coïnciderait si bien avec son positionnement. Coincée entre les versions de milieu de gamme et les variantes sportives de la plupart de ses rivales, elles ne se connait guère de concurrentes directes si ce ne sont les Ford Focus 1.6 EcoBoost 150 ch et Peugeot 308 1.6 THP 155 ch. Hélas, le 2.0 Sky-Activ-G souffre d’une valeur de couple faible (210 Nm là où la Focus et la 308 offrent 240 Nm) et disponible à seulement 4 000 tr/mn. Il est d’ailleurs étonnant que ces chiffres soient identiques entre les versions 120 ch et 165 ch.
Au volant, donc, il ne faut pas s’attendre à quelques sensations que ce soit. Le moteur se montre souple et discret mais impossible de deviner que 165 ch se cachent sous le capot. Du coup, pour relancer sous les 3000 tr/mn, il ne faudra pas hésiter à rentrer un ou deux rapports, ces derniers étant plutôt longs. Une manoeuvre qui n’a rien de repoussante, la boîte de vitesses se montrant bien guidée, mais la consommation est pénalisée par cette gymnastique. Lors de notre essai, sur routes sinueuses et donc avec de très fréquents changements de rapports, la consommation moyenne s’est établie aux alentours de 9,5 l/100 km. En conduite plus coulée, le 2.0 parvient à passer sous la barre des 7 l/100 km, ce qui est un très bon chiffre pour une mécanique de ce type. Mieux encore, en ville, le stop & start et le i-eloop permettent de ne pas franchir la barre des 8l/100 km.
Quelques soient les circonstances et le style de conduite, le moteur se distingue par son faible niveau sonore. Un calme appréciable pour nos oreilles plus souvent habituées aux claquements des moteurs diesel.
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