Un style consensuel, pour de grandes ambitions
Peugeot se plie aux codes de ce segment traditionnel où la sobriété stylistique demeure une des conditions de base pour s’assurer un succès raisonnable. Ainsi, la nouvelle 308 adopte un dessin manquant certes d’audace, mais rassurant qui ne fera tiquer ni les habitués maison ni les clients d’autres officines qui lorgneraient du côté du Lion. Du coup, l’allure générale, il faut l’admettre, a des accents germaniques. L’identité si caractéristique des modèles de Sochaux ne s’exprime finalement que par les blocs optiques reprenant le thème des dernières productions et concepts. On note également une calandre à l’ouverture plus modeste et chromée, avec une connotation plus haut de gamme que l’ancien modèle.
A l’intérieur, la révolution s’est imposée, à tous les niveaux. A commencer par le style, globalement très épuré, et l’adoption d’un cockpit aux compteurs surélevés, façon 208. Comme pour cette dernière, chacun trouvera ça formidable ou complètement inadapté suivant sa position de conduite. En l’occurrence pour ce qui nous concerne, rien à redire. Les deux principaux compteurs affichent les informations habituelles, la vitesse à gauche et le compte-tours à droite dont l’aiguille monte dans le sens antihoraire, à l’instar des Aston Martin, excusez du peu…
Un habitacle sans complexe face à la référence
En termes de qualité perçue, le revêtement moussé de la partie haute de la planche de bord et des contre-portes s’impose. Pour le reste, les plastiques choisis ne dénotent pas, et surtout tiennent parfaitement la comparaison avec ce qu’il se fait de mieux dans la catégorie. L’assemblage de qualité frise la meilleure note. Il faudra y aller à la loupe pour noter quelques détails qui dérangeraient les plus exigeants, mais il faut d’abord noter le bond sensible par rapport à l’ancienne génération, et surtout une qualité peu ou prou équivalente à la Golf.
Pour s’assurer une bonne place parmi les meilleurs, Peugeot ne lésine pas non plus sur les équipements, en particulier la technologie embarquée. Au centre de la console trône un écran tactile d’où le conducteur gère la totalité des fonctions de confort et certaines de conduite, de la climatisation à la radio, et plus encore. La préhension des différentes commandes via cet outil donne l’impression d’un accès étrangement pas toujours direct, avec au moins une manipulation en plus à faire par exemple pour gérer la température, là où il suffisait de tourner une molette. Toutefois il s’agit là d’une habitude à prendre, qui ne pose pas de difficulté particulière. Tous les gadgets sont présents, pêle-mêle un régulateur à radar, une détection d’angle mort, caméra de recul, feux full LEDs etc.
Une cure d’amaigrissement au bénéfice de l’agilité
Le confort ne souffre pas vraiment la critique, la sellerie par ailleurs joliment dessinée sur notre modèle haut de gamme assurant une position idéale malgré un léger manque de maintien. Côté coffre, les 420 dm3 disponibles s’adjugent l’une des meilleures capacités du segment. L’habitabilité arrière s’avère évidemment meilleure que sa devancière et ne rebutera personne, même les grands gabarits qui voyageront dans un confort acceptable.
Mener une 308 d’ancienne génération s’assimilait à une partie de plaisir, compte tenu d’un compromis confort/dynamisme déjà de grand niveau. La nouvelle mouture enfonce le clou, en accomplissant au passage un tour de force, avec un régime lui ayant fait perdre dans la meilleure configuration quelques 140 kg. Pour atteindre ce but, le constructeur utilise des matériaux autrefois réservés à des véhicules de pointe, comme l’aluminium et certains alliages qui désormais ne sont plus rares sur les segments de marché généralistes. En outre, l’assiette a été abaissée de quelques centimètres, comme le centre de gravité.
Meilleure en Diesel ?
A la clé, une tenue de route qui n’a très franchement rien à envier à certaines compactes supposées sportive. Notre modèle essence de 155 ch voit l’agilité de la voiture même améliorée par rapport aux modèles Diesel, avec un poids moindre sur le train avant, grâce à un moteur plus léger. Là où certaines concurrentes endurcissent l’amortissement pour assurer un dynamisme de bon aloi, Peugeot continue de surprendre avec des suspensions endiguant assez facilement toute amorce de roulis, sans pour autant perdre en filtrage des inégalités de la route. La tenue de cap s’avère facile à tenir, même à fort rythme, malgré un sentiment de légèreté dans le volant que seuls les plus aguerris arriveront cependant à détecter. L’équilibre sain de ce châssis EMP2 (base sur laquelle repose déjà le Picasso et de futures productions PSA) autorise ainsi des vitesses de passage en courbe optimistes. Même en cas de légère survitesse, la voiture reste inscrite dans son virage sans sourciller, en faisant à peine entendre sa monte pneumatique en appui prononcé. Et c’est tant mieux… car compte tenu de la confiance et l’assurance qu’offrent cette nouvelle 308, nous nous sommes parfois retrouvés en situation de flagrante surconduite.
Au final, pour bien exploiter cet outil que constitue la nouvelle plateforme de PSA, malheureusement le THP 155 ch, le bloc essence le plus puissant disponible au lancement, n’apparaît pas comme le meilleur compagnon de route. Sur le papier, il affiche pourtant des chiffres assez flatteurs, notamment un couple important de 240 Nm disponible sur une plage d’utilisation assez large. Dans les faits, cela se traduit surtout par une faible réactivité à bas régime, presque jusqu’à 2000 tr/mn, avant de rentrer dans le gros du couple qui en revanche se laisse ensuite apprécier au-delà des 5000. Du coup, il en ressort une fausse impression de mollesse au regard des performances qui sont honorables. Il n’empêche que pour bien profiter des relances, il faudra jouer du levier de vitesses en de nombreuses occasions. La commande de boîte accroche un peu sur les premiers rapports, sans doute à cause de la fraicheur des exemplaires mis à notre disposition.
Vivement la 308 R…
Malheureusement, comme cela arrive beaucoup trop souvent dans notre Europe beaucoup trop « dieselisée », pour l’instant on ne peut que conseiller de privilégier le HDi 115. Toutefois il nous faudra essayer les versions essence plus modestes, parfois plus nerveuses à bas régime, pour compléter notre avis. Surtout, vu la qualité encore une fois exceptionnelle du châssis, le principal sentiment qui nous habite… est l’impatience. L’impatience de s’asseoir et cravacher la future version R forte de 270 ch préfigurée par le concept de Francfort. Si celle-ci sublime comme on l’attend la base déjà de très bonne tenue, on tiendra là à nouveau un sacré numéro !
Crédit photos : Peugeot
| + | Compromis confort/dynamisme référence
Finition au niveau Equipements technologiques |
| – | Perte d’identité dans le design
THP 155 peut mieux faire Trop de commandes centralisées sur l’écran |
| Caractéristiques (modèle essayé) | |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres |
| 4 soupapes par cylindre | |
| Turbo | |
| Transversal avant | |
| Cylindrée | 1560 cm3 |
| Puissance | 155 ch à 6000 tr/mn |
| Couple | 240 Nm à 1400 tr/mn |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Jantes et pneus | 205/55 R16 |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 215 km/h |
| 0 à 100 km/h | 8s |
| Consommation | |
| Cycle urbain | 7,7 l/100km |
| Cycle extra-urbain | 4,5 l/100 km |
| Cycle mixte | 5,6 l/100 km |
| CO2 | 129 g/km |
| Dimensions | |
| Longueur | 4253 mm |
| Largeur | 1804 mm |
| Hauteur | 1457 mm |
| Empattement | 2620 mm |
| Volume de coffre | 420/1228 l |
| Réservoir | 60 l |
| Masse à vide | 1165 kg |