En période de délicatesse économique et où le classicisme semble remporter les suffrages, ce Picasso dénote. Il ne faut pas oublier que s’il arrive aujourd’hui, son développement a commencé dans des temps pas forcément si lointains, mais plus fastes, où les mots « gamme essentielle » ne décrivaient (heureusement?) pas encore le futur du constructeur. Du coup, ce nouveau modèle va sur des terrains audacieux qui font peur à bien des bureaux de style.
Le C4 Picasso dans sa version 5 places revoit son style en étant moins rondouillard, et plus court de 4cm que par le passé. Ce que l’on remarque en premier lieu, ce sont les optiques avants. Les feux diurnes et clignotants prennent place dans un fin bandeau situé dans la continuité du logo Citroën, les feux de route trouvant leur place en dessous. On perd ici des dizaines d’années de design anthropomorphique, et cela demande un temps d’adaptation. Les mauvaises langues diront que le nom de « Picasso » est désormais mérité. Après 48 heures passés avec l’auto, on hésite encore sur la position à adopter, entre une certaine élégance, et une défiance vis à vis de ces changements inhabituels. Cependant cela ne semble pas vraiment choquer les passants qui croisent le regard effilé de l’auto. Le style général est également dicté par la baguette en forme de C inversé que l’on trouve au niveau de la vitre arrière. Chromée et bien distinctive sur notre modèle, elle marque la jonction entre l’habitacle et le coffre. Notons qu’il s’agit du tout premier coup de crayon de l’auto. Elle se distingue également par le positionnement de ses roues. Les porte-à-faux des françaises sont souvent critiqués, mais ici les roues sont bien aux quatre coins grâce à la nouvelle plate-forme sur laquelle nous reviendrons. Le coffre s’ouvre tel un Beluga d’Airbus. Tout le panneau arrière pivote, emportant les blocs optiques avec lui, et s’ouvre ainsi sur toute sa largeur en facilitant le chargement. Les rappels de feu obligatoires se trouvent alors dans le bas du pare-choc. Une solution un peu moins visible, mais plus esthétique.
Différent à l’extérieur et à l’intérieur, tel est le Picasso. Citroën fait fort en changeant radicalement les habitudes prises dans les monospaces. Alors que les habitacles commençaient à tenir de la chambre d’enfants, on repasse ici au salon. La planche de bord apparaît épurée avec pour l’essentiel deux écrans et aucune boîte à gants. L’écran inférieur tactile réagit bien aux sollicitations. Il aura cependant besoin occasionnellement de redémarrer, et l’on se souvient alors de la patience qu’ils fallait devant un antique Windows 3.1. que les moins de 20 ans… L’écran supérieur adopte un grand format horizontal de 12 pouces. Son apparence personnalisable affiche tous les informations, en navigant par l’intermédiaire des boutons sur le volant . Cette solution de double écran peut surprendre, mais s’avère intuitive. Certaines icônes actives en dégradé de bleu suivant leurs positions On ou Off, notamment pour commander la climatisation manque de lisibilité. Cependant une fois qu’on le sait, cela n’apparaît plus comme un problème véritablement gênant.
Sans connaître la voiture, on tâtonne de la même façon avec les boutons pour les sièges massants sans LED. Les assises avant adoptent un dessin asymétrique, très justement baptisées lounge. Les appuie-têtes rappellent eux aussi la classe affaire des avions avec des rebords bien gonflés étrangement fixes à l’avant et réglables à l’arrière, où les passagers ont eux aussi droit de voyager dans une ambiance haut de gamme. On remarque quelques détails soignés à l’image de spots lumineux à l’intérieur des accoudoirs. Un monospace se voulant familial, on retrouve les habituels rangements, toutefois plus discrètement intégrés que d’habitude. La boîte à gants côté passager s’avère certes réduite, néanmoins on dispose entre les deux sièges avant d’un large espace fermé. Il le sera plus vaste encore sur la version équipée d’une BMP6 (promise plus performante). Devant la boîte de vitesses, un autre rangement intégrant des connections : prises 230V, USB, allume cigare. Un autocollant indique leur emplacement, à cause de leur placement qui est invisible si on ne se penche pas. Le coffre offre pour sa part un volume de 537dm3 sous la plage arrière, voire 630 dm3 lorsque les sièges coulissants sont avancés. A noter qu’ils sont rabattables et assurent un plancher plat dans cette position pour le chargement, mais ne s’escamotent pas.
Sous le capot de notre modèle d’essai, le THP155 en finition Exclusive, soit le moteur le plus puissant dans cette plus haute finition disponible dès 26 100€. Un modèle d’association de la puissance et de l’élégance. Esthétiquement, nous avons donc droit aux chromes, aux feux arrières à effet 3D, des jantes de 17 », et l’incontournable cuir. Côté équipements, Citroën mérite enfin sa signature de « Creative technologie » en faisant son retard sur les concurrents. On trouve un régulateur de vitesse adaptatif (moins intelligent que d’autres, on y reviendra), l’aide au stationnement sans les mains ni les pieds, caméra de recul ou vision « vue du ciel » (en démonstration, mais prochainement disponible)… Il manque l’option pilotage automatique pour arriver à destination même en cas d’endormissement… Plus sérieusement l’alerte de franchissement de ligne ne maintient pas le cap, toutefois la ceinture vibre en prévention. Cette dernière vous serrera au démarrage, ou en cas de freinage appuyé. Cela rend l’auto communicante et presque vivante, ce qui en amusera certains.
On peut s’étonner de choix comme celui du régulateur de vitesse moins intrusif que chez certains haut de gammes allemands, les freins n’étaient par exemple pas couplés en cas de ralentissement un peu appuyé. On apprécie l’effort de PSA qui offre désormais mieux qu’un simple régulateur/limiteur, toutefois malgré les explications du constructeur, il semble que ce soit le coût qui pousse le constructeur à proposer ce système incomplet.
La plate-forme EMP2 fait ici ses grands débuts. Elle est pour PSA l’équivalent de la MQB chez Volkswagen. Autant dire qu’elle porte beaucoup d’espoir en elle. Et le THP155 nous permet de la pousser au mieux.
La position de conduite s’éloigne encore un peu plus de celle d’une camionnette. Le levier de vitesse retrouve sa place et n’est plus suspendu à la console centrale. Le siège bénéficie de nombreux réglages. On préfère de peu l’assise du 5008. Les petites gênes se font oublier sur la route, et reviennent plus en conduite en ville quand pieds et mains s’activent dans la circulation. On espère alors l’arrivée prochaine d’une boîte automatique… une vraie, pas la BMP6, ses à-coups et sa lenteur.
Le moteur offre une grande souplesse et une belle linéarité. Il accélère tranquillement et constamment. On ne sent pas de vide ou de défaut particulier dans l’étagement de la boite, douce à utiliser. La réponse de la pédale d’accélérateur reste dans cet esprit zen. Il y a réaction, sans que cela soit franc. On aimerait un programme « sport » pour nous brutaliser un poil, quand personne d’autre n’est dans l’auto et que les lacets nous appellent. Sur route, le roulis apparait bien contenu pour une auto de ce type. La conduite s’avère plutôt précise et neutre, sans caractère, donc transparente, idéale pour accumuler les kilomètres. Les suspensions sont un peu souples, et gomment bien les aspérités de la route. En empruntant un chemin plus adapté aux SUV, nous avons constaté que ce Picasso met en confiance et sait garder un bon confort au vu des nids de poules présents. En terme de vie à bord, on note en premier lieu la discrétion du moteur et des bruits aérodynamiques. On n’y pense tout simplement jamais, le travail sur l’insonorisation étant de bonne facture. On apprécie également les larges surfaces vitrées qui aident à obtenir une bonne visibilité lors des manoeuvres. Enfin, les commandes se trouvent facilement, et le grand écran est très agréable à utiliser. Le détail qui tue, le bouton du volume près du passager pour prendre le contrôle de la musique. Toutefois le conducteur pourra en tout temps riposter grâce à la même commande au volant.
Chic à la limite de côtoyer la gamme DS, le Picasso affiche un tarif d’entrée de 18.350€ en essence avec le Vti95, et 21.350€ en diesel avec le Hdi90, en finition Attraction. Pour ce tarif on dispose entre autres de la climatisation, d’airbags frontaux/latéraux/rideaux, d’un ordinateur de bord mais sans l’écran 12 », du régulateur de vitesse. Les prix sont ensuite bien échelonnés. Vu les tarifs et les consommations constatées à moins de 10l/100 en abusant du pied droit, on sera enclin à conseiller de s’intéresser particulièrement aux versions essence lors de l’achat, même sur notre marché.
Si vous vous habituez à son regard différent, le C4 Picasso a tout pour plaire. Il offre surtout une vie à bord particulièrement agréable qui fait que, une fois les enfants déposés à l’école, on peut reprendre ses droits à bord du véhicule pour le reste de la journée. Pour les familles nombreuses, notons que le Grand Picasso est annoncé pour le dernier trimestre 2013. Les concurrences regardaient ce nouveau Picasso de travers. Qu’elles soient françaises ou étrangères, elles peuvent désormais se faire du souci : le Picasso est bel et bien de retour.
Crédits photos : AD pour leblogauto / Citroën
En exclusivité, Frédéric Soubirou nous en dit plus sur le design de ce Picasso.
(remerciements : Mairie de La Garenne-Colombes)
Interview Frédéric Soubirou – C4 Picasso II par leblogauto
| + | Style clivant |
| Equipement complet et à jour | |
| Intérieur très « DS » | |
| Motorisation essence intéressante | |
| – | Style clivant |
| Systèmes d’aide pas tout à fait aussi achevés qu’on s’y attendrait |
| Caractéristiques | |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres essence turbocompressé |
| 4 soupapes par cylindre | |
| Injection directe Bosch MED17,4 | |
| transversale avant | |
| Cylindrée | 1598 cm3 |
| Puissance | 156 ch – 115 Kw à 6000 tr/mn |
| Couple | 240 Nm de 1400 à 4000 tr/mn |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Châssis | |
| Suspension avant | Pseudo McPherson |
| Suspension arrière | Traverse déformable |
| Direction | Assistance électrique variable |
| Tours de volant | 3 |
| Freins | Disques ventilés (Av) Disques pleins (Ar) |
| Jantes et pneus | 205/60 R 16 à 225/45 R 18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 209 km/h |
| 0 à 100 km/h | 9,0 s |
| Consommation | |
| Cycle urbain | 8,2 l/100 km |
| Cycle extra-urbain | 4,8 l/100 km |
| Cycle mixte | 6 l/100 km |
| CO2 | 139 g/km |
| Dimensions | |
| Longueur | 4 428 mm |
| Largeur | 1 826 mm |
| Hauteur | 1 613 mm |
| Empattement | 2 785 mm |
| Volume de coffre | 630 -> 1709 l |
| Réservoir | 57 l |
| Masse à vide | 1 296 kg |