D’où l’invention du V8 par le Français Léon Levavasseur, en 1902. Ses V8 Antoinette accompagnent le début de l’aviation. Dés 1904 Marmon songe à installer un V8 dans une voiture; le projet ne dépasse pas la table à dessin. En 1905, Rolls-Royce tente l’aventure et c’est un flop commercial. Il faut attendre 1914 et Cadillac pour voir une voiture à moteur V8 produite en série.
Entre temps, le V8 s’impose comme l’architecture des premiers avions. D’où une image de bijou technologique (puissant, mais fragile.) Jusqu’à la seconde guerre mondiale, les constructeurs européens lui préfèrent le 8 cylindres en ligne ou le V12. Seuls des originaux comme Tatra ou Citroën font le choix du V8.
Ford n’est jamais à court de « coups ». En 1932, il lance un V8 à vocation « populaire ». Le « flathead » est une révolution. Pas cher, fiable et prompt à tous les gonflages, il est à l’origine du phénomène hot-rod.
Pour autant, il faut attendre les années 50 et la deuxième génération de V8 Ford pour qu’il entre dans les mœurs. Chevrolet, jusqu’ici adepte du 6 cylindres en ligne, s’aligne en 1955. Toujours en 1955, Chrysler lance son « Hemi » et ouvre la course à l’armement. Dés lors, l’équation est simple: voiture américaine = V8. Même les indépendants comme Studebaker ou Nash/American Motor sautent le pas.
L’âge d’or des V8 US, c’est la période 55-75. Chaque année, les ingénieurs en conçoivent des plus gros et des plus puissants. Pour chaque modèle, le client a le choix entre 4 ou 5 moteurs apparemment proches, mais de conception distinctes. Au point où GM se retrouve avec un trop plein de V8 et il les revend à des tiers. Le « Buick » 215 trouve refuge chez Rover (on y reviendra), tandis qu’un autre bloc devient le Rolls-Royce L410. En prime, il y a de larges catalogues de pièces performances « usines » pour gonfler sa voiture.
Le succès des V8 US tient à des ingrédients simple: une simplicité technique, un faible taux de compression (pour garantir la fiabilité) et une large diffusion. Tout le monde ou presque peut en réparer ou préparer un! D’autant plus que dans les années 60, Ford -et dans une moindre mesure Chevrolet et Dodge- fourni généreusement les sports mécaniques. Comme le résume le célèbre motoriste Heini Mader: « On tourne la clef, on passe deux heures au rupteur et à l’arrivée, il n’y a rien à signaler. »
En Europe, les grosses cylindrées restent associés aux voitures de luxe. Ferrari instaure le culte du V12, jugé plus noble. Aston Martin, Jaguar et Lamborghini se doivent de construire à leur tour des V12. Seul Maserati se contentera de V8. Et lorsque Ferrari lance la 308, on crie à la « voiture du pauvre ».
En France et en Italie, la fiscalité est particulièrement dissuasive. Les généralistes s’arrêteront donc au V6.
Mercedes, qui louche sur le marché US dés les années 50, se fait l’apôtre de la berline européenne à moteur V8. BMW utilisera brièvement un V8, dans les années 50. Mais lorsqu’il cherche à battre Mercedes à son propre jeu, dans les années 80, c’est un V12 qu’il construit. Notez que c’est avec un V8 qu’Audi rejoindra ses rivaux. Puis le groupe VW passera aux moteurs en « W ».
En Grande-Bretagne, Rover récupère donc un moteur dont GM ne veut plus. British Leyland l’installera un peu n’importe où, de la MG B au Land Rover! C’est lui qui donnera ses lettres de noblesse au Range Rover. Les artisans britanniques prennent le relais et dans les années 70-80, c’est la mécanique privilégiée du secteur. Avec son côté « col bleu », c’est presque le pendant des V8 Ford et Chevrolet aux Etats-Unis.
La crise de 1973 coupe net l’élan des V8. On en retient surtout son côté glouton. Les normes antipollution asphyxient les mécaniques. Les Japonais débarquent avec des 4 cylindres turbo et des V6 plus économiques et parfois, plus puissants.
Mais le V8 n’a pas dit son dernier mot! Il revient dans les années 90. On assiste même à un retour de muscle-cars. Néanmoins, les « trois grands » ont fait des concessions: la nouvelle génération est plus économe et dispose d’un meilleur rendement. Terminés aussi, les V8 de 7 litres ou 8 litres: le seul psychologique est autour de 4l. Enfin, le V8 est l’apanage des modèles haut de gamme.
Malgré un deuxième passage à vide vers 2008, les Américains restent attachés aux V8. Notez que les autres ont du s’adapter, bon gré, mal gré à leurs désidératas. Les Européens, les Japonais et les Coréens commercialisent des voitures à moteur V8 quasiment pour le seul marché US.
Crédits photos: Ford (photo en une et photos 2, 3, 9, 14 et 24), GM (photos 1, 5, 7, 10, 20, 26 et 28), Fiat (photos 4, 11 et 19), Chrysler (photos 6, 12, 13 et 16), Mercedes (photos 8, 21 et 23), Jaguar-Land Rover (photos 15, 29 et 30), BTCC (photo 17), Porsche (photo 18), MG (photo 22), Audi (photo 25), Bentley (photo 27) et Renault Sport (photo 31)
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