Le style :
La recette stylistique utilisée sur la Fiat Panda 4×4 est sans surprise. L’intérieur ne bouge pas et les habitués de cette nouvelle génération retrouverons donc le thème « carrond », les rangements disposés ici et là et les plastiques extrêmement sensibles aux salissures et rayures. Au rayon équipement, le 4×4 reprend la finition Lounge de la Panda classique, avec entre autre la direction Dualdrive, la climatisation ou l’autoradio CD MP3 avec 6 haut-parleurs. Notre version d’essai était équipée en plus du pack modularité (500 €), du volant et du pommeau gaînés de cuir (200 €), de la climatisation automatique (400 €) et du système Blue&Me (300 €), entre autres.
La citadine récupère également les traits rondouillards inaugurés par la troisième génération mais s’agrémente d’un kit carrosserie qui annonce la couleur : de la proue jusqu’à la poupe, elle reçoit des éléments en plastique noir et des protections métalliques sous la caisse. Surélevée de 4,7 cm (pour une garde au sol de 16 cm), elle inaugure deux teintes inédites, l’Orange Sicile et le Vert Toscane très militaire qui n’aurait rien à envier à la robe d’un Hummer.
Le comportement routier :
La comparaison prête à sourire mais il n’en demeure pas moins que la Fiat Panda 4×4 n’a pas à rougir face à des tout-terrains bien plus gros. On n’imagine pas forcément la transalpine sur les terrains les plus hostiles du globe, mais on aurait tort de la sous-estimer. Sur des pistes comme celles du Geoparc près de Nancy, son petit gabarit et ses capacités l’emmènent à se sortir de toutes les situations, ce que savent bien les montagnards et les professionnels hors du bitume fidèles clients de la Panda Quat’quat’. Loin du simple système à crabot de sa devancière vieille de 30 ans, la nouvelle Panda 4×4 s’équipe de l’ELD : activable sous 50 km/h, cette variant de l’ESP désactive l’antipatinage et simule l’action d’un autobloquant mécanique en freinant la roue arrière en perte d’adhérence. Associée au bloc diesel de 190 Nm de couple à 1 500 tr/min (moins vif que l’essence), et à son angle d’attaque et de fuite de 21° et 36° respectivement, la citadine absorbe sans sourciller des pentes jusqu’à 70 % et des devers de 55 %. Notons juste que malgré sa boite 5 conventionnelle, la version diesel se montre plus à l’aise hors des sentiers battus que la déclinaison essence dotée d’une boite 6 avec la première vitesse courte.
Sur les routes enneigées, le tout-terrain fait appel à un nouveau visco-coupleur hydraulique placé sur l’arbre de transmission et géré par une centrale électronique : dès que la vitesse de rotation des roues diffère entre essieux avant et arrière, la pompe à huile actionne les disques d’embrayage pour passer à la transmission intégrale. En terme de confort, l’opération est imperceptible. En revanche, il ne faudra que quelques secondes pour sentir la voiture se remettre sur l’axe en cas de sous-virage ou sur-virage. Avec les pneus M+S de série (des Continental Crosscontact Winter), même les moins à l’aise en conduite sur neige se sentiront en sécurité à son volant.
Lorsque la chaussée est déneigée, la Fiat Panda 4×4 va jusqu’à améliorer légèrement le comportement de la version classique : si la fée électronique veille constamment au grain, le centre de gravité plus bas et la suspension spécifique un peu plus ferme permettent d’enfiler les virages comme des perles sur un collier. Ce n’est pas un kart, mais avouons que cela pourrait être pire avec ce genre de véhicule. C’est alors que nous regretterons une motorisation plus vigoureuse, même si le 1,3 l Multijet 2 diesel de 75 ch et 190 Nm ne manque pas de pêche pour entreprendre des dépassements, dans un concert de claquements caractéristiques à 130 km/h. En revanche, la version 0,9 l TwinAir essence de 85 ch et 145 Nm est encore plus bruyante sur autoroute. Avec sa fâcheuse tendance à vibrer sur ses silent blocs en bas du compte-tours et son bruit de crécelle, cette version donne l’impression de conduire une antique Fiat refroidie par air. Avis aux nostalgiques.
Conclusion :
Avec le travail effectué sur la gestion électronique et mécanique de la transmission intégrale, la Fiat Panda 4×4 affiche des prestations de premier ordre en tout-terrain, sans détériorer le comportement et le confort d’une version classique sur le bitume. Nous pourrions juste regretter l’absence de mécaniques plus puissantes et surtout moins bruyantes, mais qui, pour des raisons de coût, ne verrons sans doute jamais le jour sous son capot : disponible à partir de 15 990 € avec le 0,9 l TwinAir essence et 16 840 € avec le 1,3 l Multijet diesel, la Fiat Panda 4×4 vient se frotter dangereusement au Dacia Duster, plus puissant et plus habitable. Toutefois, Fiat proposera à partir du mois prochain une déclinaison Pop sans climatisation et radio-CD à un tarif qui débutera à partir de 14 690 €.
En attendant, la Panda se décline également en version Trekking à deux roues motrices : reprenant tous les gimmicks stylistiques du 4×4, la Trekking se passe de la transmission intégrale mais hérite de la fonction Traction+ qui, jusqu’à 30 km/h, simule le comportement d’un différentiel autobloquant et améliore sensiblement la motricité. Mais pour 1 500 € d’économie, il serait dommage de se passer des quatre roues motrices tant la Fiat Panda 4×4 se montre à l’aise en ville comme à la montagne, d’autant plus qu’elle n’est soumise à aucun malus écologique. Cette troisième génération est bien la digne héritière de l’initiatrice du nom et annonce un nouveau succès commercial !
| + | Véritables capacités de franchissement
Look de baroudeur Comportement routier Motorisation diesel plus à l’aise en tout-terrain |
| – | Manque de moteurs plus puissants
Motorisations bruyantes Près de 2 500 € plus chère qu’une Panda Lounge |
| Gamme et prix | ||
| Trekking | 4×4 | |
| 0,9l TwinAir essence | 14 490€ | 15 990€ |
| 1,3l Multijet diesel | 15 340€ | 16 840€ |
| Caractéristiques | ||
| 0,9l TwinAir essence | 1,3l Multijet diesel | |
| Moteur | ||
| Type et implantation | 2 cylindres en ligne | 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée (cm3) | 875 | 1248 |
| Puissance (ch) à tr/min | 85 à 5500 | 75 à 4000 |
| Puissance fiscale | 5 | 4 |
| Couple (Nm) à tr/min | 145 à 1900 | 190 à 1500 |
| Distribution | chaîne | |
| Transmission | ||
| Roues motrices | Intégrale automatique,
coupleur hydraulique et deux différentiels |
|
| Boîte de vitesse | manuelle | |
| Châssis | ||
| Suspension AV | Roues indépendantes de type McPherson | |
| Suspension AR | Interconnectée via pont de torsion | |
| Direction | A pignon et crémaillère, assistée électrique | |
| Freins | Disque 257×22 (avant) et 240×11 (arrière) | |
| Jantes et pneus | 175/65 R 15 84 T | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 166 km/h | 159 km/h |
| 0 à 100 km/h | 12,1 s | 14,5 s |
| Consommation | ||
| Cycle urbain | 5,9 l/100km | 5,1 l/100km |
| Cycle extra-urbain | 4,3 l/100km | 4,6 l/100km |
| Cycle mixte | 4,9 l/100km | 4,7 l/100km |
| CO2 | 114 g CO2/km | 125 g CO2/km |
| Angles admissibles | ||
| Attaque / sortie / ventral | 21° / 36° / 20° | |
| Dimensions | ||
| Longueur | 3686 mm | |
| Largeur | 1882 mm (avec rétroviseurs) | |
| Hauteur | 1605 mm | |
| Empattement | 2300 mm | |
| Voies AV / AR | 1411 mm / 1408 mm | |
| Volume de coffre | 225 dm3 | |
| Réservoir | 35 l | |
| Poids en ordre de marche | 1050 kg | 1150 kg |
La galerie complète de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
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