Le parcours
Pour éprouver l’utilisation et mesurer la consommation, nous avons tracé un circuit de 125 kilomètres en Île de France comportant une variété de conditions de circulation : route, autoroute, ville.
Le parcours s’effectue avec les étapes suivantes
1. Morangis – Aéroport d’Orly (9 km) : ville + route nationale
2. Aéroport d’Orly – Aéroport de Roissy (43 km) : autoroutes + périphérique
3. Aéroport de Roissy – Hôtel de Ville de Paris (31 km) : autoroute + ville
4. Hôtel de Ville de Paris – Château de Versailles (17 km) : ville
5. Château de Versailles – Morangis (25 km) : ville + voies rapides
1ère étape : prise de contact
Voiture électrique aidée d’un petit moteur électrique plus que simple hybride, l’Opel Ampera possède une capacité de « 40 à 80 kilomètres » en tout électrique. Ensuite, il est nécessaire de faire appel à un petit moteur 1,4 litre de 86 chevaux pour déplacer l’auto de 1700 kilogrammes… C’est le départ en direction de l’aéroport d’Orly. Au démarrage, le tableau de bord indique 49 kilomètres d’autonomie 100 % électrique. C’est loin d’être suffisant pour faire toute la boucle…
Le mode « Normal » est utilisé pour les premiers kilomètres en ville. Et c’est un vrai régal d’évoluer sur l’unique moteur électrique avec une transmission aussi linéaire. En l’absence de boîte de vitesses, le train épicycloïdal, qui gère le couple transmis par les moteurs, est d’un confort exceptionnel.
Lors des premiers instants d’accélération, on perçoit le son du moteur électrique. Ensuite, les seuls bruits audibles viennent du roulement et des pneus hiver. Et il n’y a guère que la pédale de freins qui nécessite une période d’adaptation. Le système mêle un processus de récupération d’énergie en décélération (à deux positions) et les traditionnels disques et étriers qu’il faut « sentir » pour les derniers mètres de freinage. En se servant au mieux du système de récupération d’énergie, on ne touche à la pédale de freins que pour s’arrêter. De quoi ne changer les plaquettes que tous les 100 000 kilomètres.
Désembuage au départ, climatisation en marche au minimum pour maintenir une température de 22°C dans l’habitacle, phares automatiques, CD en écoute, l’aéroport d’Orly se profile… 8,9 kilomètres parcourus et 1,8 kWh consommé. Le réservoir d’essence n’a pas perdu une goutte de son chargement. L’autonomie électrique se maintient à 42 km. Sur l’écran central, une page note l’utilisation du véhicule. 99% pour le style de conduite (merci !) et 43% pour le climatiseur (vive le mois de décembre).
Une autre page donne de nombreux conseils pour permettre au conducteur d’utiliser au mieux les capacités de l’Ampera. Parmi ces conseils, il est indiqué d’éviter de rouler en mode tout électrique au-dessus de 80 km/h…
2e étape : on taille la route
Sortie de l’aéroport, courte portion d’autoroute limitée à 110 km/h. Sélection du mode « Maintenir ». Dans ce cas le moteur à combustion interne sert de générateur au moteur électrique. A de très rares occasions, en particulier lors de ré-accélération, le moteur essence peut directement s’ajouter au moteur électrique à l’image d’un système hybride parallèle.
Lorsque le 1,4 litre est en marche, on entend distinctement un bruit continu d’un moteur qui tourne à 3 000 tours/minute avec les vibrations qui l’accompagnent et dont on se passait très bien en roulant en tout électrique.
En approchant de Paris, la vitesse est limitée à 70 km/h. Le mode « Normal » qui se contente uniquement du moteur électrique est remis à contribution. Samedi matin, même mi-décembre, le périphérique est majoritairement fluide. Sur l’A3, puis l’A1 vers l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, le moteur essence reprend la main pour maximiser l’apport de la batterie sur le reste du parcours.
Arrivé à Roissy, 52 kilomètres ont été parcourus : 28,4 kilomètres en électrique et 23,5 kilomètres en essence pour une consommation de 4,4 kWh et de 1,5 litre. Les données de l’ordinateur de bord ne sont pas tout à fait exactes. Sur les 23,5 kilomètres « essence », plusieurs ont été couverts alors que le moteur était coupé. En profitant de l’énergie emmagasinée lors des phases de décélération, le moteur électrique parvient à couvrir plusieurs kilomètres sans forte sollicitation en se passant de la batterie.
3e étape : les embarras de Paris
Retour vers Paris via l’A1, toujours avec le moteur essence. En passant par la Porte de la Chapelle, on repasse en électrique. Direction Hôtel de Ville, puis Concorde, le GPS indique de passer par les plus grands axes et ne s’adapte pas aux conditions de circulation. Il se montre également très optimiste sur les temps de parcours…
Dans Paris, petite pause pour surveiller les données. 83,7 kilomètres parcourus, 41,3 en électrique et 42,4 en essence pour 6,6 kWh et 2,5 litres consommés.
4e étape : retour à la case départ
On quitte Paris par la Porte de Saint-Cloud. Jusqu’au Château de Versailles, la batterie tient. Chaque côte la fait pourtant souffrir mais toutes les descentes et les phases de décélération permettent de repousser un peu les limites.
Dans la circulation, l’Opel Ampera s’avère particulièrement confortable. Les suspensions sont plutôt fermes. L’absence de nuisance sonore et la transmission participent grandement à ce sentiment. En revanche, la visibilité est plutôt faible avec une ceinture de caisse très haute, des montants immenses et une ligne de coffre qui privilégie l’aérodynamique.
L’arrivée devant le Château de Versailles se fait dans le dernier kilomètre d’autonomie « électrique ». Le temps d’une pause de quelques secondes, la batterie avoue son incapacité à fournir la moindre énergie au moment du redémarrage.
Le centième kilomètre est passé : 58,2 en électrique et 42,4 en essence pour 10,3 kWh et 2,5 litres consommés.
Retour vers le point de départ grâce à l’unique apport du réservoir d’essence alors que l’autonomie permettrait encore de couvrir près de 360 kilomètres.
Au terme de la boucle de 125,4 kilomètres, 58,2 en électrique et 67,2 en essence, la consommation finale est de 10,4 kWh et 4,0 litres d’essence, soit des moyennes de 17,87 kWh / 100 km et 5,95 litres / 100 km.
Conclusion : combien ces 125,4 kilomètres ont-ils coûté ?
En prenant pour bases le kWh à 0,1221 euro et un litre de E10 à 1,423 euro (soit 1,27 euro + 5,692 euros), les 125,4 kilomètres ont coûté 6,96 euros, soit l’équivalent de 5,55 euros pour 100 kilomètres ou le prix de 3,90 litres de E10 pour 100 km (donnée à prendre en compte si vous chargez la batterie sur un prise qui ne vous est pas facturée, sur le parking d’une entreprise par exemple).
Et il est virtuellement possible de faire beaucoup mieux. Aux Etats-Unis, la Chevrolet Volt (jumelle de cette Opel Ampera) roule au E85… Si cette formule n’est pas homologuée en France, il parait tout à fait possible, du moins techniquement, de rouler avec ce carburant actuellement vendu à 0,94 euro le litre ! De quoi imaginer faire baisser la facture globale d’environ 30%.
Et pour ceux qui peuvent se contenter d’une cinquantaine de kilomètres entre deux branchements pour recharger les batteries, les 100 kilomètres se contentent de 2,18 euros d’électricité.
Toutes ces données ont été enregistrées sur un parcours de 125 kilomètres réalisé en décembre par une température comprise entre 5 et 10°C. Pour un fonctionnement optimal, les batteries de l’Opel Ampera sont conservées à température constante (20°C) par un système liquide. Lorsque la température ambiance est différente, l’énergie nécessaire à maintenir les batteries à une température optimale grève l’autonomie. Lors d’un cycle réalisé par des températures négatives, l’autonomie ne dépassait pas les 40 kilomètres. Vivement le printemps !
| + | Rouler différent
L’agrément de conduite d’une voiture électrique Confort global |
| – | Prix élevé
Autonomie faible pour certains déplacements Temps de charge de la batterie Habitabilité |
| Gamme et prix | |
| Opel Ampera Cosmo | Opel Ampera Cosmo Pack (version essayée) |
| 40 500 € (5 000 € de bonus écologique inclus) | 42 400 € (5 000 € de bonus écologique inclus) |
Equipements supplémentaires de la version Pack : Camera de recul et assistance au parking et Système de navigation MP3 – DVD – disque Dur 60Go – RDS Double Tuner AM/FM – DAB – 4X20 W – écran couleur 7″ – système audio Bose (6 haut-parleurs et un sub-woofer) à économie d’énergie.
| Caractéristiques | |
| Moteur | |
| Type | groupe motopropulseur électrique |
| Puissance | 111 kW (151 chevaux) |
| Couple | 370 Nm |
| Prolongateur d’autonomie | |
| Type | 4 cylindres en ligne, 1 398 cm3, essence |
| Puissance | 86 chevaux à 4 800 tours/minute |
| Couple | 130 Nm à 4 250 tours/minute |
| Batteries | |
| Type et implantation | Lithium-ion en T, 288 cellules, 198 kg |
| Capacité | 16 kWh |
| Temps de charge | 11 heures en 6A / 4 heures en 16A |
| Transmission | |
| Roues motrices | avant |
| Boîte de vitesses | train épicycloïdal |
| Châssis | |
| Suspension AV | Type McPherson |
| Suspension AR | Barre de torsion |
| Direction | Crémaillère, assistance électrique |
| Freins AV/AR | Disques ventilés / Disques |
| Jantes et pneus | 215/55 QR17 |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| 0 à 100 km/h | 10″2 |
| Consommation | |
| Cycle mixte | 1,2 l/100 km |
| CO2 | 27 g/km |
| Durant l’essai | 3,1 l/100 km |
| Autonomie ZEV | 60 km |
| Autonomie totale | 500 km |
| Dimensions | |
| Longueur | 4498 mm |
| Largeur | 1787 mm |
| Hauteur | 1439 mm |
| Empattement | 2685 mm |
| Voies AV / AR | 1546 / 1573 mm |
| Volume de coffre | 327 dm3 |
| Réservoir | 35,3 l |
| Masse à vide | 1 724 kg |
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Et aussi : Présentation et essai de l’Opel Ampera