Ces moteurs ont été développés suivant 3 axes: la réduction des masses, la réduction des frictions internes et l’amélioration de la dépollution, le tout dans un souci de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.
Réduction des masses
Les nouveaux moteurs (nom de code EB0 et EB2) ont un cylindre de moins (donc moins de composants: soupapes,…) et une cylindrée plus faible (1.0l au lieu de 1.1l et 1.2l au lieu de 1.4l).
Le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse. Le module de refroidissement ainsi que le support de moteur supérieur sont eux-aussi intégrés au bloc moteur. Ces trois composants sont produits à l’usine de Charleville-Mézières (08 – Ardennes) à partir de pièces de fonderie de précision (dite à cire perdue).
Au final, Citroën annonce une réduction des masses de 25kg (1.0l VTi) et 21kg (1.2l VTi) par rapport à la génération précédente.
Réduction des frictions internes
Les frictions internes représentent environ 20% de la puissance consommée par le moteur. A cet effet, les axes des pistons, les segments et les bielles ont un revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) qui permet de réduire le coefficient de frottement des matériaux ainsi que l’usure des pièces.
La pompe à huile a un volume variable, ce qui permet une lubrification optimale du moteur. Une pompe à huile classique est normalement à volume fixe et son débit est proportionnel au régime moteur. Afin d’éviter une pression d’huile trop élevée à haut régime, ces dernières sont équipées d’une soupape de décharge, ce qui induit un gaspillage de puissance: toute l’huile pompée n’est pas utilisée pour la lubrification. La pompe à volume variable permet de s’affranchir de la soupape de décharge.
La courroie de distribution est dite « humide » du fait son système de lubrification intégré. Elle ne nécessite pas de remplacement au cours de la vie du véhicule. Elle permet par ailleurs de réduire les bruits en provenance du moteur.
Citroën estime avoir réduits les frictions internes de l’ordre de 30% par rapport à la précédente génération.
Dépollution
L’aérodynamique interne du moteur (ports d’admission et têtes de piston) a été optimisée pour favoriser un taux élevé d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). Le catalyseur 3 voies est monté directement à la sortie du collecteur. D’autre part, le circuit de refroidissement de la culasse (et du collecteur d’échappement) peut être séparé du circuit principal.
Cette technologie permet, lors de démarrages à froid, une mise en température plus rapide de la ligne d’échappement, condition nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal des systèmes de dépollution.
Réduction de la consommation et des émissions de CO2
Outre les systèmes précités, les tricylindres sont équipés de 4 soupapes par cylindre. Tant à l’admission qu’à l’échappement, l’ouverture des soupapes est variable en continu. D’autre part, le 1.2l de 82ch est équipé d’un arbre d’équilibrage, dans le but de réduire les vibrations et le bruit.
Le 1.0l VTi PureTech a une puissance de 68ch à 6.000 tr/min pour une consommation d’essence de 4,3 l/100km et des émissions de CO2 de 99 g/km. Concernant le 1.2l VTi PureTech, sa puissance est de 82ch à 5.750 tr/min pour une consommation d’essence de 4,5 l/100km et des émissions de CO2 de 109 g/km.
Les nouveaux tricylindres désormais utilisés par Citroën équipent depuis le premier semestre 2012 sur la Peugeot 208. Ils sont fabriqués à l’usine de Trémery (57 – Moselle). Avec cette nouvelle génération de moteurs, Citroën montre une approche intéressante en développant des moteurs privés d’injection directe et de suralimentation, donc à coûts de production limités, tout en promettant une faible consommation d’essence.
Source: Green Car Congress
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