Si tout ou presque change sous sa robe, c’est justement cette dernière qui évolue le moins avec la 911. La tradition stylistique initiée par la première du nom est toujours reconduite (si l’on oublie la 996) : yeux de grenouilles, ailes bombées et sulfureuses, pavillon plongeant et profil des vitres latérales, tout y est à sa place. Un style que l’on pourrait même qualifier de néo-rétro, avec quelques éléments aérodynamiques poussés, des rampes de LED ou les superbes optiques arrière. Si sa ligne venait à vous laisser quelques doutes sur le patronyme de cette sportive, le capot arrière reçoit pour la première fois l’insigne 911, associé au célèbre Carrera (Carrera S nous concernant).
Toutefois, la 991 apparaît comme plus massive que ses devancières. Et pour cause puisqu’elle gagne 56 mm en longueur, 65 mm en largeur et perd 11 mm en hauteur. Pas étonnant qu’elle s’apparente encore plus à une vraie GT plutôt qu’un coupé sport presque chétif. Mais que l’on se rassure, ses lignes sont toujours aussi fluides, loin des traits à vif d’une Nissan GT-R par exemple. L’empattement allongé de 10 cm, lui, fait la part belle à l’habitabilité.
Un cocon qui sait recevoir, sauf que là, il y a du changement. Les quatre cadrans cerclant le compte-tour central et le neiman à gauche sont toujours au rendez-vous. En revanche, le dessin de la planche de bord et de la console centrale s’est « Panamerisé » : le tunnel central se couvre d’une panoplie de boutons liés à la climatisation, à l’écran GPS et aux divers éléments mécaniques comme la suspension pilotée PSM ou les modes Sport et Sport Plus. Assis derrière le volant ou sur le siège passager, on s’y sent plus qu’à l’aise. A l’inverse des places arrière qui ne serviront qu’en cas de nécessité pour des adultes ou, au mieux, en complément au volume de chargement.
Malgré le tracé d’un des plus beaux circuits français, la circonspection était de rigueur lors de notre essai. Forcement, avec des rafales de vent à plus de 100 km/h, des quilles qui volaient et une manche du GT Tour qui se déroulait à quelques virages de là, nous nous ne sommes pas essayés à claquer un chrono. Dès les premiers tours, sur un filet de gaz donc, la Porsche 991 munie d’une boîte PDK s’est montrée très docile. Les rapports s’enchaînent rapidement un à un, sans rupture de couple et sans violence. Une agréable surprise qui place la 911 comme l’une des plus homogènes de sa catégorie.
Au fil des tours nous avons également essayé les modes Sport et Sport Plus. La boîte engage ainsi les rapports plus tard et rétrograde plus tôt, de manière à favoriser le haut du compte-tours. Si le mode Sport peut être utilisé au quotidien, le cran supérieur n’est à privilégier qu’en conduite (très) rythmée sur route, ou idéalement sur circuit. A ce moment là, la boîte PDK attendra les portes de la zone rouge pour passer à la vitesse supérieure avec un peu plus de brutalité. Il en va de même pour la descente lors de freinages appuyés (inutile d’ajouter des éloges supplémentaires concernant ce dernier point). Un mot nous vient à la bouche alors : pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple. Après tout, un essai sur piste en mode automatique pourquoi pas. Surtout lorsque la boite est douée d’une telle intelligence.
Mais il faudra quand même reprendre la main via les palettes situées derrière le volant Sport Design afin de tirer toute la quintessence des 400 ch à 7 400 tr/min et des 440 Nm de couple à 5 600 tr/min de son 3,8 litres. Et surtout (nous y avons succombé), n’oubliez pas d’activer l’échappement Sport (2 619 €) qui magnifie la sonorité du Flat-6 à l’accélération, comme au rétrogradage avec ses crépitements irrésistibles.
En terme de comportement, l’allemande fait office de première de la classe. Ses diverses aides électroniques qui font le tour de l’alphabet exercent leurs fonctions avec brio. Le Porsche Stability Management corrige les moindres erreurs et le Porsche Dynamic Chassis Control, de concert avec le Porsche Active Suspension Management, contrôle tous les mouvements de caisse. Mais son comportement exemplaire elle le doit aussi à son empattement allongé, qui n’en fait pas une avaleuse de chicanes mais qui lui offre plus de stabilité en courbe, et à son moteur moins proche du bouclier arrière. Trop facile cette 991 ? A première vue, oui. On tient enfin notre premier grief : même si elle respect l’héritage de ses ancêtres, la nouvelle 911 perd un peu son effet « sac à dos », d’une plaisante insolence. On a dit po-ly-va-len-ce ! Pour les aficionados de l’extrême, il faudra attendre les déclinaisons GT3 et éventuellement GT2.
Conclusion :
Cette brève prise en main nous a laissé sur notre faim, mais avec un onctueux arrière-goût : cette septième génération rehausse encore une fois le niveau d’une sportive déjà bien aboutie. A n’en pas douter, elle ne nous déplaira pas sur route, ni sur circuit avec le mode séquentiel enclenché. Mais nous pourrions alors juger, par exemple, si le travail effectué sur ses trains roulants changent la donne, si l’adoption de l’injection directe influe sensiblement sur ses consommations ou si certaines de ses nombreuses et coûteuses options sont réellement utiles.
Toutefois, nous nous faisons beaucoup de souci pour la 911. De base disponible à 107 498 € (991 Carrera S PDK), elle va devoir faire face à une concurrente de choix. Nous ne parlons pas de la Nissan GT-R Track Pack (nous savons tous qu’elle n’en fait qu’une bouchée), mais du futur Cayman S. Juste après ces quelques tours de manège, nous avons pris les commandes du Boxster S. Son déficit de 85 ch et sa configuration cabriolet n’ont pas fait de miracles, mais son comportement, tout aussi vivace sur ce type de tracé lent, et les sensations distillées par ce dernier sont très proches de la reine 911. Doté d’un toit rigide, le Cayman pourrait faire hésiter ceux qui privilégient les performances avant le prestige. D’autant plus que le petit coupé de Zuffenhausen permettrait d’économiser près de 40 000 € !
La galerie de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
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