Dévoilé à Shanghai (sous forme de concept), puis à Francfort, le Subaru XV débarque aujourd’hui en France. L’importateur compte sur lui pour doper ses ventes et conquérir un nouvelle clientèle.
Introduction
Le XV est un crossover. Il est moins typé « SUV » que l’ancien Tribeca. Il faut davantage y voir une évolution des Outback, Forester et autres Impreza XV. D’ailleurs, on retrouvera sa plateforme (et son avant?) dans la prochaine Impreza.
Notez tout de même que par rapport à l’Impreza XV, qu’il remplace de fait, il a moins un côté « break sur échasses ».
Jusqu’ici, les acheteurs Français de Subaru (hors WRX STI) sont des CSP+ d’environ 40 ans, habitants en montagne. Particularité: ils ont souvent vécu à l’étranger et c’est là qu’ils ont découvert Subaru.
L’objectif de l’importateur est d’étoffer son réseau (qui va passer de 64 points de vente à 100 points à terme) et de davantage urbaniser et féminiser sa clientèle.
Le XV se veut justement un premier pas vers les femmes (on y reviendra.)
« Ixevé »
Tout d’abord, une leçon de prononciation: il faut dire « Subaru ixevé » et non « Subaru quinze ». Les chiffres romains sont peu répandu au Japon. C’est donc par hasard qu’ils ont choisi un patronyme qui sonne comme un chiffre romain.
D’après le constructeur, seuls les Français feraient un blocage (à cause du XV de France?)
Personnellement, j’ai du mal avec ce nom. Certes, par le passé, il y a eu des Subaru XT, SVX et WRX. Néanmoins, quand je dis « ixevé », j’ai l’impression d’un remake d’un sketch des Inconnus: « A mort, Louis croix-vé-bâton! »
Womenizer
Selon l’importateur, les femmes trouvent que les Subaru sont trop carrées et trop viriles.
Pour les séduire, ce XV réinterprète la signature de la marque, avec des lignes plus arrondies. Et surtout, il perd la prise d’air sur le capot.
Il s’offre également des détails sympathiques, comme les passages de roues soulignés ou ces jantes noires diamantées.
L’intérieur, éternel talon d’Achille
Officiellement, les concepteurs ont d’abord travaillé sur la mécanique, puis sur la ligne et enfin, sur l’intérieur. Pour maintenir un prix de vente bas, l’intérieur a été un peu sacrifié.
De plus, d’après les Japonais, seuls les Européens portent une réelle intention aux plastiques moussés et à l’assemblage des matériaux.
Tout ceci pour justifier un intérieur très « voiture Japonaise »: du noir, des plastiques moyens et encore du noir.
Par ailleurs, sachez que c’est un 5 places.
Dans les bons points, il faut noter un équipement très complet: dés le 1,6i d’entrée de gamme, on dispose de l’allumage automatique des feux, des rétroviseurs électriques, de sièges chauffants, d’une banquette 2/3-1/3, de la climatisation, du blue tooth, de la caméra de recul, du stop & start (sauf sur le diesel), des 8 airbags, etc.
La version Club ici testée y rajoute le toit ouvrant, les sièges en cuir, le siège conducteur électrique et le GPS.
Le tableau de bord est lisible, la planche de bord n’a pas de boutons superflus et le GPS est relativement instinctif (même si Subaru tient à nous caser ses [censurées] d’étapes intermédiaires qui ne servent qu’à faire des détours.) Trois points assez rares dans la production.
J’ai particulièrement apprécié le radar de recul, très utile pour manœuvrer un véhicule de 4,45m de long.
Dans le « moins », il y a donc la qualité perçue.
Pour un véhicule à vocation familiale, j’ai trouvé que les rangements étaient limités. En plus, ils n’ont pas de couvercle.
Autre point pas vraiment « women friendly », le hayon qui se lève très haut (en guise de repère, sachez que la voiture fait 1,57m de hauteur.)
Elles auront donc beaucoup de mal à refermer le coffre.
C’est bien une Subaru
On a le choix entre 3 motorisations 4 cylindres Boxer: 1,6l 114ch (avec boite mécanique 5 rapports), 2,0l 150ch (avec boite mécanique 6 rapport ou boite lineartronic) et celui qui devrait représenter l’essentiel des ventes, le 2,0l turbo-diesel 147ch (avec boite mécanique 6 rapports.)
Il est uniquement disponible avec la transmission intégrale symétrique.
Le constructeur jure qu’il maitrise si bien cette technique qu’un 4×2 ne serait ni moins cher, ni moins polluant.
Au volant
Evidemment, il n’est pas très doué pour le hors-piste. C’est un tout-chemins, point.
Son terrain de jeu, c’est plutôt l’asphalte. Le constructeur met en avant son talent dans le « toucher de route ». Comme d’habitude chez Sub’, l’ESP est du type « Ray Charles »: il se réveille lorsque vous partez en travers! Au moins, cela fera plaisir aux attaquants…
Le Boxer Diesel est bruyant à bas régime, même à chaud. Contrairement aux autres diesel, il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour qu’il se calme.
A vitesse autoroutière, il y a de grands bruits aérodynamiques (NDLA: essai réalisé un jour très venteux, ce qui n’aide pas vraiment…)
Conclusion
Au moment du passage en caisse, on retrouve la politique du constructeur Japonais: un rapport prix/équipement imbattable.
Le XV 1,6l est à 24 900€; le XV Boxer Diesel Club est à 32 900€. Certes, ce dernier est proche d’un Nissan Qashqai dCi 150 Tekna (33 000€.) A ceci près que le Sub’ est full op’, alors qu’avec le Nissan, il faut remettre la main au portefeuille pour disposer du même équipement…
Personnellement, mon point de repère, c’est le Mitsubishi ASX Instyle. Le Mitsu est plus typé « quat’quat » avec des lignes plus massives et la possibilité de choir sa transmission. Le XV plaira à celles et ceux qui cherchent plutôt un crossover avec un style plus dynamique.
L’un comme l’autre gagneraient à être connu.
Côté Subaru, on espère en écouler 800 dans l’hexagone, en 2012. C’est peu, mais l’importateur est limité par son réseau et sa force de frappe.
D’ailleurs, 800 unités, cela représenterait la moitié des ventes attendues de Subaru France en 2012.
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