Walkinshaw faisait parti des golden boys de la F1 des années 95-05, avec Flavio Briatore, Eddie Jordan, Craig Pollock, David Richards, David Sears ou Paul Stoddart. C’était l’époque des grands charmeurs cosmopolites, volontiers combinards et assoiffés d’argent. Walkinshaw était également comparé à Guy Ligier: issu d’un milieu modeste, rugbyman à ses heures perdues, pilote, puis pilote ET constructeur, constructeur, brièvement fabricant de voitures de sport et enfin, patron d’une équipe de F1. Qu’on l’aime ou pas, Walkinshaw aura marqué son temps.
Il est né au fin fond de l’Ecosse. D’après la légende, ce fils de jardinier découvre la compétition lorsqu’il découvre que le garage du coin fait courir des Mini.
Il débute en MG Midget à la fin des années 60, puis il passe à la monoplace. Champion d’Ecosse de Formule Ford, il dispute la championnat britannique de F3 sur une Lotus ex-usine, puis une March.
Walkinshaw ne fait pas des étincelles en F3. Il se brise les deux jambes en 1973 et Max Mosley (alors patron de March) en profite pour le virer.
Il rebondit avec succès en tourisme, avec une Ford Capri.
En 1975, il tente sans succès un come-back en monoplace, via la F5000.
En 1976, il fonde le Tom Walkinshaw Racing et se lance en championnat Européen de tourisme (ETCC), avec BMW.
En 1981, c’est un Range Rover préparé chez TWR qui remporte le Dakar, avec René Metge au volant.
Walkinshaw est conscient qu’avec BMW, il ne sera jamais que l’une des nombreuses écuries semi-officielles du constructeur. Il se tourne vers des marques pas ou peu présentes en course.
Il récupère ainsi l’engagement officiel de Mazda en ETCC. Aux 24 heures de Spa 1981, Walkinshaw et Pierre Dieudonné s’imposent.
Fort de ce succès, Jaguar confie lui confie l’engagement de XJ-S en ETCC. Il remporte à son volant le championnat 1984. Ce fut le plus beau trophée de Walkinshaw-pilote.
En parallèle, TWR aligne des Rover SD1 en championnat Britannique. En 1983, les voitures remportent 11 courses. A posteriori, on découvre que les voitures sont modifiées au-delà de ce qui est autorisé. Le législateur accorde le titre à Rover, mais il est prié de quitter le championnat.
Rover et TWR s’exilent en ETCC, où ils font face aux Jaguar-TWR. Fin 1986, Rover envoie les SD1 au musée et Walkinshaw en profite pour raccrocher le casque.
TWR monte en puissance chez Jaguar. Le constructeur possédait une équipe semi-officielle d’endurance, aux Etats-Unis, depuis le milieu des années 70.
En 1985, elle s’est lancé sans succès à l’assaut du championnat du monde d’endurance.
TWR la reprend en main dés 1986, Jaguar s’impose.
Cette même année 1986, les XJ-S disputaient les 1000km de Bathurst, en Australie.
Le V8 Supercars plait à Walkinshaw. TWR devient ainsi préparateur de Holden:
Grâce à Jaguar, TWR se lance dans le tuning. On voit ici un jeune Jeremy Clarkson essayant une XJ-S TWR:
En 1988, Jaguar et TWR triomphent au Mans, au nez et à la barbe de Porsche. Le tandem remporte les championnats 1987, 1988 et 1991.
Au passage, de simple préparateur, TWR s’est mué en véritable constructeur. Walkinshaw s’est ainsi doté d’un designer, Ross Brawn:
En 1991, le championnat du monde d’endurance est à son crépuscule. Jaguar tient à faire un baroud d’honneur avec la XJR14:
Fin 1991, donc, la voiture est bonne pour le musée. Pas de problème: TWR revend le bébé à Mazda! La MXR-01 d’IMSA de 1992 n’est ainsi qu’une XJR14 à moteur rotatif.
L’aventure avec Jaguar se termine en eau de boudin. En 1990, TWR développe seul une supercar, la Jaguar XJR-15. Le constructeur n’a pas trop apprécié que son sous-traitant prenne autant de liberté.
D’autant plus que la coupe monotype prévue pour cette voiture s’éteint après 3 courses.
De toute façon, le triomphe de TWR a beaucoup plu à Flavio Briatore. Walkinshaw et Brawn atterrissent ainsi chez Benetton.
La roublardise de Walkinshaw lui attire les foudres de la FIA, en 1994. L’Ecossais aurait ainsi bricolé la pompe à essence pour qu’elle ravitaille plus vite. A Hockenheim, le « refueler » fait un faux mouvement et asperge la voiture de Verstappen. Sous l’effet de la chaleur, le carburant prend feu.
TWR mène toujours plusieurs programmes de front. Volvo lui confie le soin d’engager des break 850 T5 en BTCC. Ils ne gagnent pas, mais la présence de telles voitures est un sacré coup de pub.
Briatore veut éloigner Walkinshaw de lui. Il le place chez Ligier (qu’il a racheté), en 1995. L’Ecossais y part avec la promesse de récupérer l’écurie en fin d’année, pour la transformer en TWR F1.
Les sponsors tricolores font pression: Ligier doit rester Française.
Au printemps 1996, Walkinshaw claque la porte et rachète Arrows. Peu après, cruelle ironie, Ligier s’impose au Grand Prix de Monaco.
Walkinshaw a tout prévu pour 1997. Il est censé avoir en exclusivité les pneus Bridgestone et il a recruté Damon Hill. A l’intersaison 1996-1997, le champion sortant teste ainsi les gommes Japonaises à bord d’une Ligier de 1995 (qui était dans les valises de Walkinshaw lors de son déménagement chez Arrows.)
Walkinshaw se mue également en manager. Il couve le pilote de F3000 Kenny Brack. Mais comme le Suédois est sponsorisé par Ericsson, alors que Phillips soutient Arrows, il n’ira jamais en F1.
En 1997, rien ne se passe comme prévu. Les autres écuries refusent que « Arrows F1 » ne devienne « TWR F1 » (un moyen de faire ch… Walkinshaw.) Elle doit donc garder son ancien nom.
L’Arrows/Yamaha est trop lente et peu fiable. A Budapest, Damon Hill manque néanmoins de peu de s’imposer. Le champion du monde 1996 file ensuite chez Jordan.
En plus, McLaren devient l’écurie de développement de Bridgestone.
Au Mans, TWR est cette fois allié à Nissan. La R390 débarque en grande pompe dans la Sarthe… Et repart par la petite porte.
Quand ça ne veut pas… Walkinshaw a dégoté un nouveau protégé, l’Australien Craig Lowndes. Il le place en F3000. Les résultats du « prodige » sont moyens et il a le mal du pays. Il y repart dés la fin de la saison.
TWR se lance dans le design et la conception du modèles de séries avec l’Aston Martin DB7 et la Volvo C70:
Il lui arrive aussi de jouer les sous-traitants pour d’autres équipes. Ainsi, les Ford Escort WRC ont des moteurs TWR:
En 1996, Walkinshaw avait annoncé un plan de bataille pour Arrows-TWR. Avec les départ de Damon Hill, les ambitions sont revues à la baisse. Il s’agit davantage d’assurer la survie à moyen-terme de l’écurie.
Il s’associe ainsi au mystérieux « Prince Malik », qui lui promet beaucoup… Et disparait après avoir laissé une belle ardoise.
Les saisons passent et Arrows-TWR vivote. Yamaha, TWR (ex-Hart), Supertec (ex-Renault), Asiatec (ex-Peugeot), Cosworth… L’équipe change de moteur chaque année.
La banque d’affaire Morgan Grenfell (co-actionnaire de l’équipe) impose Jos Verstappen (soutenu par Unibet, une filiale de Morgan Grenfell.) Après 2 saisons chez Arrows-TWR, l’Ecossais juge que le Batave est à l’arrêt. Il lui préfère un Heinz-Harald Frentzen au chômage depuis la disparition de Prost Grand Prix.
Pour 2002, il promet un volant à Verstappen, le temps qu’Unibet paraphe le contrat de sponsoring, puis il embauche Frentzen.
Grenfell n’apprécie pas le geste. Pas grave! Walkinshaw rachète Prost Grand Prix (rebaptisé Phoenix) et y place un homme de paille à sa tête (Charles Nicherson, alias Chuck Nicholson, son équipier du temps de BMW.) Objectif: faire d’Arrows une coquille vide.
La FIA refuse les Phoenix et TWR doit réinvestir chez Arrows. A l’été, les caisses sont vides. Niki Lauda (alors responsable de Cosworth) est intraitable: pas d’argent, pas de moteur.
Red Bull, partenaire de l’écurie, tente de la racheter. Mais l’imbroglio entre Walkinshaw et Morgan Grenfell est terrible. Fin 2002, après des simulacres de non-qualification (pour ne pas payer les amendes pour cause de forfait), TWR-Arrows est officiellement dissoute.
Suite à cela, l’édifice TWR vacille. Chevrolet (qui faisait appel à TWR pour ses moteurs d’Indycar) doit se trouver un nouveau préparateur en catastrophe.
A l’été 2003, un an après la faillite officieuse d’Arrows-TWR, le groupe (qui a employé jusqu’à 1500 personnes) s’effondre.
Il travaillait pour MG-Rover, sur un projet de berline. Les créanciers de TWR gardent les plans et les monnayent au prix fort au constructeur (qui n’a pas les moyens de payer.)
Du coup, MG-Rover doit abandonner l’étude du véhicule, qui lui a déjà couté beaucoup d’argent et aggrave une situation financière déjà précaire.
Lorsque SAIC reprendra une partie des actifs de MG-Rover, il ravivra le projet, qui sortira beaucoup plus tard, sous le nom de Roewe 550.
En moins de 2 ans, TWR est passée d’entreprise prospère, devant laquelle les constructeurs font la queue, à rien du tout.
Walkinshaw est invisible. Il se terre dans la dernière chose qui lui appartient: le club de rugby de Gloucester.
La loi Anglaise impose 2 ans d’interdiction de diriger une société à une personne ayant fait faillite.
En 2006, Walkinshaw réapparait en Australie, où on ne l’a pas oublié. TWR est mort, vive le Tom Walkinshaw Group! Il y prépare des Holden pour le V8 Supercars:
Il s’offre ensuite Elfin, avec l’espoir de transformer ce modeste artisan Australien en grand constructeur.
Mais Walkinshaw est rattrapé par des ennuis de santé. Au printemps 2010, très amaigri, les cheveux mi-longs, il annonce à Gloucester qu’il a un cancer du poumon.
C’est ce cancer qui l’a emmené, dimanche.
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