Le groupe automobile Stellantis a présenté mardi 1er février un plan qui prévoit 1 300 départs volontaires, par an, en France, pour 2022 et 2023. Mais, est-ce si grave que cela ? Ou n'est-ce que le signe de la transformation - nécessaire - d'une industrie ?
Carlos Tavares, le Directeur Général de Stellantis, a averti il y a quelques jours que l'électrification de l'automobile pouvait présenter un risque social. Bingo ! Quelques jours après, le groupe dévoile un plan de 2 600 départs volontaires en France selon plusieurs sources syndicales. En fait, c'est l'accord de rupture conventionnelle collective (RCC) qui pourrait être étendu. Pour le moment, la RCC prend fin au 31 mars 2022.
En 2021, 1 380 salariés ont signé l'accord de rupture conventionnelle, pris les indemnités et ont quitté la société. Evidemment, la réaction des syndicats est quasi-unanime. "La direction propose cette fois-ci un accord sur deux ans mais il n'y a rien de neuf", a assuré Christine Virassamy, déléguée syndicale centrale CFDT selon des propos rapporté par l'AFP.
"Le groupe s'apprête à afficher un profit record et durant ces deux dernières années, avec le Covid-19, on a eu le licenciement de milliers d'intérimaires et on est en sous-effectif comme jamais" a souligné Jean-Pierre Mercier, délégué syndical central de la CGT.
En fait, Stellantis comme d'autres entreprises du même secteur ou même d'un autre secteur, est confronté à la transformation de ses métiers. Ainsi, on l'a vu, les forges, devenues fonderies, sont confrontées à des plans de licenciements, des fermetures ou au mieux à des sauvegardes temporaires. Le responsable ? Un peu tout en fait. Le coût de la main d'oeuvre moins cher à l'étranger, le désamour rapide des Européens (et des Français en particulier) pour le diesel, l'électrification des véhicules, la connectivité de plus en plus importante, les changements de méthodes, etc.
Devant cette mutation, le groupe doit adapter sa masse salariale en fonction des besoins. Et c'est là que les difficultés commencent. Soit on a des gens qui peuvent être formés, reclassés en interne, etc. et c'est une adaptation "sans casse". Soit on a des gens qui ne veulent pas changer de poste (ou ne peuvent pas), proches de la retraite, etc et on fait alors des départs pour embaucher sur d'autres postes.
Ainsi, 3 600 personnes ont changé de poste en 2021, selon un porte-parole de l'entreprise Stellantis. Le porte-parole ajoute que l'an dernier, le groupe a recruté 1127 personnes sur la division automobile (qui inclut les filiales de distribution) dont 273 chez PSA Auto (usines et centres techniques).
1 380 départs pour 1 127 embauches...c'est pratiquement équilibré. Sauf que les embauches ne sont pas forcément pour les usines (les cols bleus) et c'est cela qui fait grincer des dents. Tout le monde n'a pas forcément ni vocation ni les compétences pour un poste dans la distribution. En outre, pour ceux dont l'emploi disparait, c'est toujours un trauma.
Surtout, depuis 2007, les effectifs de l'ex-PSA en France sont passés de 70 000 à 45 000. Toutefois, en 2007, il y avait encore les employés de Faurecia dans les effectifs, et que depuis la fusion de PSA avec Fiat Chrysler Automobiles, ces salariés ne sont plus totalisés avec ceux de Stellantis. La baisse est donc "exagérée" par cela.
Les syndicats sont prêts à prolonger la RCC, à condition d'avoir des garanties d'embauches en CDI. Des engagements chiffrés que la Direction ne pourra pas forcément fournir. Surtout, Stellantis souhaite atteindre une marge opérationnelle à deux chiffres. Dépasser les 10% se fait souvent (dans un premier temps du moins) par de la casse sociale avant de récolter les fruits d'éventuelles économies d'échelles.
Les anciens "premier employeur privé" d'un bassin d'emploi ne sont plus ce qu'ils étaient. Désormais, les groupes automobiles ajustent au plus juste les effectifs, quitte à avoir massivement recours aux intérimaires, plus "ajustables" que des CDI ou même des CDD.
La bonne nouvelle dans tout cela, tout de même, c'est que les constructeurs et les acteurs de la filière automobile réussissent à attirer des entreprises, et dons des emplois, pour le véhicule électrique. Les usines de batterie sont nécessaires et la proximité avec les constructeurs et les grandes voies de transport, un préalable. Trois usines "gigafactory" en France au moins doivent voir le jour et embaucher. Mais, le compte ne sera pas équilibré. Il va falloir admettre que les grands employeurs ne sont plus les mêmes qu'avant.
Le groupe Renault c'est désormais environ 48 000 salariés en France fin 2019 (un peu plus d'un quart des effectifs monde). En 2013, ils étaient encore près de 55 000. Depuis la privatisation au début de la décennie 90, les effectifs sont constamment ou presque réajustés à la baisse. Le secteur automobile en France, pour la partie "conception et fabrication" est passé de près de 335 000 salariés en 2004 à 210 000 en 2019. 120 000 emplois détruits, partis à l'étranger, ou devenus "inutiles" par l'amélioration des processus de fabrication.
Le groupe automobile Stellantis a présenté mardi 1er février un plan qui prévoit 1 300 départs volontaires, par an, en France, pour 2022 et 2023. Mais, est-ce si grave que cela ? Ou n'est-ce que le signe de la transformation - nécessaire - d'une industrie ?
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