Le moteur diesel a l'intérêt de moins émettre de CO2, en revanche, pour ce qui est des NOx, c'est une plaie, nocive et toxique. Les NOx sont principalement rejetés par le trafic routier roulant au gazole, c'est vrai. Cependant, les moteurs à essence rejettent aussi ces fameux NOx. On compte 20 mg/km pour un moteur essence, contre 90 mg/km pour un moteur diesel, pour une automobile.

Si les carburants de synthèse permettent de diminuer l'émission de CO2 fossile, pour ce qui est des NOx, c'est pareil qu'un gazole ou une essence issus du pétrole selon une étude de Transport & Environment (T&E). Les "bio" carburants (ou carburants de synthèse) sont mis en avant par l'industrie pétrolière et les constructeurs automobiles comme une voie pour moins polluer tout en conservant nos habitudes de conduite. Une sorte de "pis-aller" qui permettrait une transition douce.

Mais, en plus d'être coûteux à produire et de prendre des surfaces agricoles (ou de devoir en créer de nouvelles comme au Brésil), ces carburants alternatifs ne sont donc pas tous blancs. Selon T&E, un véhicule tournant à l'essence alternative émettrait autant de NOx qu'un moteur tournant à l'E10 (super carburant avec jusqu'à 10% d'éthanol). Cette étude a été menée, à la demande T&E par l'IFPEN (ou IFP Energies Nouvelles, successeur de l'Institut Français du Pétrole).

Brûler des hydrocarbures pollue...ce n'est pas nouveau

Trois mélanges de carburants de synthèse ont été testés par l'IFPEN qui en arrive à la conclusion qu'en plus des NOx équivalents, le carburant de synthèse émet plus de monoxyde de carbone (CO) et d'ammoniac. En revanche, les particules fines émises sont considérablement réduites en nombre bien que restant à un niveau jugé important. Toutefois, l'ammoniac (gaz) peut se recombiner dans l'air pour former des particules extra-fines (PM2.5)...

Pour T&E, tant que l'industrie automobile brûlera des hydrocarbures (naturels ou de synthèse) il y aura de la pollution atmosphérique dans les villes (et à la campagne). Il faut dire que pour l'ONG, il n'y a que le véhicule électrique à batterie (VEB) qui peut empêcher toute cette pollution aux NOx, CO, CO2, etc. Toujours selon T&E, si on fournit 10% du parc en "e-fuels" au lieu d'électrifier ces 10%, cela consommerait 23% d'énergie en plus.

T&E préfère que ces e-fuels soient réservés aux avions par exemple qui peuvent difficilement passer aux batteries (trop lourdes). De toute manière, tout le monde pousse pour que d'ici 2035, en Europe, il n'y aie plus que des véhicules neufs "zéro émission" (à l'échappement). Donc, les carburants de synthèse sont exclus, de fait.

Notre avis, par leblogauto.com

T&E est dans son rôle de lobbyiste de la voiture électrique à batterie. Pour autant, T&E oublie qu'il y a quelques temps, ils sortaient des études sur les VEB et la "dette" pollution de la batterie. Surtout, un VEB pour faire plus de 600 km d'une traite demande une grosse batterie, lourde et polluante, ou des milliers de bornes à 150 kW ou plus de puissance. Etre aussi catégorique sur le fait qu'il ne faut pas de e-fuel pour les voitures revient à dire qu'il n'y a qu'une solution.

Or, on sait que c'est factuellement faux. Il faudrait pouvoir avoir un VEB léger pour tous les jours (ou un déplacement alternatif) et un véhicule thermique quand on part loin des villes, pour de longs trajets. Les PHEV sont séduisants pour cela, mais, il surconsomment en électrique, et leur dette CO2 de batterie s'efface très lentement en parcours hybride.

Etonnant que T&E n'a pas encore basculé dans la "décroissance" des trajets individuels, seul scénario qui permette réellement de faire baisser physiquement la pollution induite par la voiture individuelle.