Le nouveau Range Rover lorgne pour le style à la fois du côté de la génération précédente, mais aussi du côté du Defender. Le style est plus lisse avec un immense panneau de carrosserie de l'avant à l'arrière. Il n'est surligné que par un pli de carrosserie très haut, qui part de la pointe du bloc optique avant et frôle la ceinture de caisse. Ce rendu est renforcé par des montants de parebrise et de fenêtres noirs qui contrastent avec la carrosserie et le toit.

A l'avant, on reconnait du Land Rover, pas de doute. C'est une évolution de la face avant du Range Rover précédent avec la calandre, mais aussi les feux avec cette signature particulière et le "doigt" qui dépasse sur les ailes. Par contre, le bouclier change radicalement pour une version très sobre, droite. Un trait qui barre la face avant.

Pour "alléger" visuellement le profil assez monolithique, Land Rover y place un grand insert métallisé en arrière des ailes avant. A l'arrière, c'est le grand chambardement ! Ou plutôt un retour en arrière. Exit les feux horizontaux façon Ford, retour à quelque chose de plus vertical. Vertical et fin. Ces feux comme deux canines prêtes à mordre le cou de leur victime se rejoignent sur le bandeau horizontal. Comme cela ne déborde pas sur les ailes, cela rapetisse visuellement cet arrière.

Ecrans et haut-parleurs à gogo

L'intérieur aussi joue la révolution avec une console centrale qui se résume presque à un grand écran tactile. Les instruments sont affichés via un écran (13,1 pouces) et seule la partie chauffage/climatisation garde des boutons. La planche de bord est traitée horizontalement et de façon droite. C'est à la mode en ce moment et ce n'est pas déplaisant. Cela tranche franchement avec le tunnel central bien massif et perpendiculaire. L'écran est dit "semi-flottant", d'aucun diraient "posé comme un paquet".

Côté matériaux, cela semble classieux. Land Rover parle de cuir traditionnel, mais aussi un nouveau textile premium qui mêle le tissu Ultrafabrics™ et la laine Kvadrat™ pour ceux qui ne veulent pas de "vache morte" dans leur Range Rover. Surtout, l'intérieur doit être un cocon. Un système de neutralisation des bruits de 3e génération analyse la vibration des roues, les bruits de pneus et de moteur et génère un signal opposé. Ce signal en déphasage de pi est diffusé via les 35 haut-parleurs. Oui, 35 ! Il y en a deux par appuie-tête pour créer un "casque anti-bruit" virtuel.

Le Range Rover veut aussi être un tapis volant. Pour cela, Land Rover le dote de suspensions pré-adaptatives Dynamic Response Pro. Le véhicule utilise les données de navigation eHorizon pour anticiper la route à venir et préparer la réponse de la suspension. C'est couplé avec le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’assistance de la direction. Même Queen Elisabeth et son coup de volant mythique ne serait pas décoiffée dans ce nouveau Range Rover.

Un salon roulant

A l'arrière, les passagers bénéficient d'écrans tactiles HD de 11,4 pouces montés sur le dossier des sièges avant. Il peut même y en avoir un autre, de huit pouces monté sur l’accoudoir central des sièges arrière, dans la finition Executive Class. Il offre le contrôle rapide des réglages de siège. Un dernier se dissimule aussi (en option) dans le rétroviseur intérieur pour afficher une caméra arrière et ainsi ne pas avoir les passagers qui "bouchent la vue".

Dans le côté pratique, le hayon s'ouvre en deux parties. En ouvrant la partie haute, on a accès au contenu du coffre grâce à un cache-bagages rétractable. La partie basse permet un chargement facilité, et des pique-niques improvisés...

Côté mécanique, outre les suspensions, il y a le Integrated Chassis Control qui gère l’architecture MLA-Flex. Cela permet à ce gros bébé d'être à l'aise sur la route, mais aussi en théorie en dehors. Pour la route, le Range Rover bénéficie des quatre roues directrices quelle que soit la finition. Stabilité à haute vitesse, manoeuvrabilité à vitesse réduite, on connait le combo gagnant du système.

Surtout, le nouveau Range Rover sera en version 100% électrique en 2024. D'ici-là, des mHEV et des PHEV sont au programme. Pour les "mild hybrid", ce sont les Diesel D200, D250 et D350, ainsi que deux moteurs six cylindres en ligne essence Ingenium. Le système classique est un alterno-démarreur 48V qui permet de gratter quelques centilitres de carburant.

Toutes les motorisations sont associées à une boîte de vitesses automatique ZF huit-rapports, douce et réactive, ainsi qu’à deux rapports de pont, procurant un jeu de rapports courts pour le remorquage ou la conduite tout-terrain quand davantage de contrôle est nécessaire.

38,2 kWh de batterie li-ion pour le PHEV

Le D250 fournit 600 Nm de couple et permet au nouveau Range Rover de réaliser le 0 à 100 km/h en 8,3 secondes, avec une consommation de gazole de 7,6 l/100 km. Le D300, plus puissant, délivre 300 chevaux pour un couple de 650 Nm, permettant le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Enfin, le plus puissant Diesel de la gamme, le D350, développe 700 Nm de couple et propulse le nouveau Range Rover de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes. Il consomme 7,6 l/100 km, avec des émissions de CO2 à partir de 198 g/km.

Ca va tataner du malus CO2. Et tout cela malgré le mHEV, et une conception moteur intelligente. Aluminium, deux turbos fonctionnant en séquence rapprochée. Cela permet de faire monter plus vite le catalyseur en température, favorisant la sobriété. Pistons en acier à basse friction, piezo-injection à 2 500 bars, turbos à tuyère variable. Tout ça pour des émissions de CO2 bien hautes.

Pour les moteurs essence, il y a deux PHEV (hybride rechargeable) et un V8 twin scroll. Le

P440e dispose d'un bloc thermique de 3,0 litres six-cylindres associé à un moteur électrique. Il bénéficie de 620 Nm de couple de 1 500 à 5 000 tr/mn. Le P510e pousse le couple à 700 Nm de 1 500 à 5 000 tr/mn.

Glouglou le V8

Enfin le P530 glougloute avec son V8 de 4,4 litres. Sous le capot, 530 chevaux et 750 Nm de couple de 1 800 à 4 600 tr/mn. De quoi faire le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, fonction Dynamic Launch enclenchée, et cruiser jusqu’à 250 km/h en vitesse maximale.

Pour les PHEV, ils combinent le thermique avec un électrique de 105 kW intégré à la transmission. Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion de 38,2 kWh et peut rouler en 100% électrique. Grâce à l'homologation WLTP "à trous", ces PHEV annoncent fièrement des émissions de CO2 de moins de 30 g/km et donc échappent au malus-malus en France. 38,2 kWh, c'est plus que la batterie d'un Dacia Spring 100% électrique...

804 200 Francs la version de base

Evidemment, grosse capacité de batterie veut dire plus de km en 100% électrique. Le Range Rover peut aller jusqu'à 140 km/h en 100% électrique et Land Rover promet jusqu'à 100 km (autonomie réelle pouvant atteindre 80 km selon LR). Comme il y a plein de kWh, Land Rover dote le Range d'une charge jusqu'à 50 kW DC (courant continu). De quoi aller à 80% de la batterie en moins d'une heure. Sinon, la recharge complète de la batterie peut se faire en cinq heures avec une borne murale (wallbox) de 7,2 kW AC (courant alternatif monophasé 32 A).

Enfin, pour ceux qui veulent rendre encore plus exclusif leur Range Rover (pouah les gueux qui ont le même !) Land Rover propose toujours le service Special Vehicle Operations (SVO) pour rendre unique son gros bébé (plus de 2500 kg !).

En France, le nouveau Range Rover débute au prix d'une maison neuve... 122 600 € (soit 804 200 Francs environ). Pour ce prix, on a la version empattement standard, dans la version "de base" avec le Diesel D250. Avec des émissions à partir de 198 g/km, il faut ajouter 13682 € en 2021, et 16810 € dès le 1er janvier 2022. En 2023, ce seront 20396 € à sortir en plus.

Le P530 et son V8 4,4 litres débute à 139 000 €, et 259 g/km soit le malus max (30 000 € cette année, puis 40 000 € en 2022 et 50 000 € en 2023). En France, les deux essence mHEV ne sont disponibles. Et bonjour les options avec par exemple une peinture "British Racing Green" satinée à 9051 €. Hop le prix d'une Fiat Panda Hybrid dans la peinture.

Galerie

Caractéristiques techniques du Land Rover Range Rover