Hybride rechargeable (PHEV) : l’Allemagne serre la vis

Subventions hybride rechargeable : la motorisation électrique mise en avant

Le nouveau projet de loi du ministère de l’énergie ( BMWi ) augmente considérablement les aides versées aux acheteurs de voitures électriques, mais les hybrides rechargeables ne seront éligibles aux subventions que s’ils ont une plus grande autonomie en mode purement électrique (plus de 60 km à compter de octobre 2022 et plus de 80 km à partir de 2024).

Des hybrides rechargeables trop souvent conduits en mode thermique

Pour rappel, les hybrides rechargeables combinent un entraînement électrique avec un moteur à combustion et, selon les règles actuelles, doivent soit respecter une certaine valeur d’émission de CO2, soit avoir une autonomie électrique minimale.

Les écologistes critiquent les subventions accordées aux véhicules hybrides rechargeables, car beaucoup sont conduits presque exclusivement en mode moteur thermique.

L’industrie automobile allemande et les constructeurs internationaux déjà vent debout

L’Association allemande de l’industrie automobile ( VDA ) et l’Association des constructeurs internationaux de véhicules automobiles (VDIK) ont d’ores et déjà averti que la montée en puissance de l’ électromobilité pourrait être ralentie par des exigences plus strictes.

Le président du VDIK, Reinhard Zirpel, a quant à lui déclaré que les nouvelles règles signifieraient qu’environ 50 % des hybrides rechargeables vendus par les membres du VDIK ne seraient plus éligibles aux subventions.

1,32 milliard d’euros déjà versés au 1er semestre 2021 en Allemagne

Au premier semestre 2021, le gouvernement allemand a subventionné plus de 270.000 véhicules avec la prime acheteurs et versé environ 1,32 milliard d’euros . La prise en charge s’élève à 9 000 euros pour les voitures purement électriques (6 750 € pour les hybrides rechargeables) avec un prix catalogue inférieur à 40 000 euros et à 7 500 euros (5 625 €) pour les modèles plus chers. Le programme – avec les nouvelles règles pour les hybrides rechargeables – doit être prolongé jusqu’en 2025.

Notre avis, par leblogauto.com

La majorité de ces véhicules – dotés d’un moteur thermique et d’une batterie rechargeable sur secteur permettant de rouler en mode 100% électrique sur une petite distance – « est juste mal conçue » affirmait pour sa part en novembre 2020 l’ONG Transport & Environment (T&E) après avoir analysé le comportement de trois des modèles les plus vendus en 2020.

Ses arguments : ces modèles ont « des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement ».

De plus, des tests, réalisés par Emissions Analytics sur le BMW X5, la Volvo XC60 et le Mitsubishi Outlander, font apparaître des émissions de CO2 entre 28% et 89% supérieures à celles que les constructeurs ont annoncé dans des conditions optimales de fonctionnement et avec la batterie chargée à plein.

« Avec une batterie vide, ils ont émis trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles et lors d’une conduite en mode recharge de batterie (…) les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs », selon l’étude.

« Le gouvernement français doit supprimer au plus vite les aides à l’achat des véhicules hybrides et les incitations fiscales pour les véhicules d’entreprise » exhortait encore l’ONG.

Sources : DPA, AFP, Transport & Environment

(118 commentaires)

    1. Ben voyons … Les carburants sont suffisamment chers pour les entreprises !?? 😀 (en dehors des sociétés de transports ou chaque centime compte)
      Imaginons une période de 6 mois où les carburants coûteront 10 X plus chères… Et les PHEV ne rouleraient pas à 80 % en full élec !?
      On parie !?

  1. La conclusion du blog auto … n’est pas une conclusion mais la redite des arguments d’une « ONG » qui n’est qu’un relai d’opinion du courant BEV de la commission européenne et qui est d’ailleurs directement financée par la commission 😆

    Les chiffres proposé ont d’ailleurs été débunké de partout par des essayeurs qui ont démontré qu’en mode vulgairement hybride les PHEV ne consomme pas plus que le thermique équivalent sur route … et bien moins en ville … c’est d’ailleurs assez simple à comprendre … ils ont un plus gros moteur électrique et une plus gros batterie que les hybride … et donc profitent mieux de la récupération et lisse mieux les accélérations.

    Et comme le démontre les BEV tous les jours la masse à peu d’influence sur la consommation 😆

    1. plouf

      E = 1/2*m*V²

      quand une voiture roule à 30km/h, ou 50km/h, l’énergie cinétique est faible. Pas besoin d’une très grosse batterie pour stocker l’élect générée lors des freinages

      1. soit un véhicule de 2 tonnes, une belle bête, un joli gabarit
        roulant à 36km/h (10m/s)
        son énergie cinétique est de 100.000 joules

        1kWh = 3.600.000 joules

        Une voiture Lemans ferait disons 1 tonne, mais roulant à 360km/h (100m/s)….

      2. Plouf-plouf. La récupération de l’énergie de freinage n’est pas le seul avantage de l’hybride. L’autre est de produire de l’électricité et de recharger la batterie lorsque le moteur thermique fonctionne dans une zone du plan régime/charge où sa CS est optimale, et de réinjecter cette énergie dans le moteur electrique lors des phases de roulage où le moteur thermique a au contraire une CS très mauvaise (décollage et accélération du vehicule). En fait, dans beaucoup de scenarii d’utilisation, le second facteur est deux fois plus important que le premier.

    2. il est clair qu ils ont surement selectinne leur panel pour montrer les mauvais eleves mais aussi les pires conditions… c est du lobbying.

      Apress le 100% ve c est unz utopie pour l instant

  2. Une idée serait d’imposer que les phev aient un moteur électrique égal a minima à la moitié de la puissance du thermique pure, et en sus avec 100ch au minimum.

    Ainsi une grosse Porsche ou Mercedes avec 400ch thermique et 150ch électrique ne serait plus éligible sauf à mettre une batterie énorme pour permettre d’augmenter la puissance du moteur électrique.

  3. Les voitures hybrides rechargeables des entreprises ne seraient pas rechargées? rouleraient en thermique uniquement?

    https://www.lelynx.fr/assurance-auto/conduite/legislation/mouchard-obfcm/
    La solution à cela est simple : un mouchard
    Ensuite, mettre un cadre de loi sanctionner par des taxes salées les abus du mode thermique, c’est à dire la consommation d’essence (par exemple en fonction du kilométrage journalier si inférieur à la batterie, taxe modérée sur les longs trajets, etc…)

    1. Le remboursement des frais a une forte influence sur le choix de motorisation pour les véhicules d’entreprises.
      Un equipementier français par ex ne rembourse que l’électricité pour les hybrides, pas l’essence. C’est très incitatif.
      A moins que ça ne soit dissuasif et que les salariés choisissent de rester au bon vieux diesel

      1. Si l entreprise a choisi des phev pour leur collaborateur alors elle doit filer la carte total qui va avec.
        Les entreprises proposent des phev car cest fiscalement rentable. C’edt comme avant quand l’avantage fiscale etait donnee pour des diesels.
        Les entreprises ne font pas des choix ecolo mais fiscale.

  4. Il est évident que les PHEV sont le contournement qu’ont trouvé les constructeurs pour continuer de polluer tranquillement, avec le consentement des pouvoirs publics. Les associations écolo et certaines associations de consommateurs dénoncent cette escroquerie avec raison.

    1. Je ne crois pas que les constructeurs cherchent à polluer, ils veulent juste vendre ce qu’ils savent construire. Quand on voit les difficultés de Vw, Bmw, Mercedes, Stellantis Ford GM pour proposer une offre compétitive par rapport à Hyundai et Tesla on se dit que certains ont favorisé les actionnaires et pas la r et d

      1. @Amazon
        On peut le dire comme ça, si tu préfères : on sera d’accord.
        Au final c’est bien une solution de contournement pour continuer de polluer tranquillement.
        Mais que les constructeurs cherchent à faire de l’argent, c’est dans l’ordre des choses. Que les clients cherchent à posséder la voiture qui flatte leur ego (grosse bagnole, gros moteur, grosses performances…) c’est une caractéristique de la faiblesse humaine. Mais que la réglementation favorise ces incongruités environnementales, j’ai du mal à l’accepter

    2. En phase les constructeurs s en fichent ils proposent a leur client des produits adapte z leur besoins.

      Celui qui en fait une mauvaise utilisation c est le client, d ailleurs cette problemzest apparu en angleterre il y a quelques annees cela ne concerne que les vehicules de service ou fonction pour les avantages en nature!

      1. ils proposent à leur clients des voitures qu’ils veulent acheter, et pas forcement adaptées à leur besoin. Sinon, faudrait m’expliquer le besoin de ces SUV (et visuellement SUV)

    3. Attendez cher ami…qu’ils crèvent tout de suite les constructeurs auto (votre salaire ne dépends pas d’eux…bien sur) car les bureaucrates ne risquent pas d’être au chômage … Contourner c’est péché de gros malin !!
      Tout est noir ou blanc ! Vive le vélo par moins 10 degré ! Que les vieux crèvent s’ils ne peuvent pas monter sur un vélo !!

      1. ah, ce jdfor

        à l’époque, il enchainait déjà les commentaires sur le site cnet (sous le pseudo jdfcar), était déjà très grossier

        je vois que la nature du bonhomme n’a pas changé des années plus tard, sur un site différent, sous un autre pseudo….

        1. Le sujet n’est pas important…mais être poli et dire bonjour à la dame c’est indispensable ! Sacré Wizz !
          Le monde ne sait que nous existons ! Je ne suis rien, mais vous n’êtes rien non plus depuis des années et depuis Cnet !!
          Si, mes revenus ont beaucoup augmenté…mais une Prius PHEV ne suffit largement !!

  5. Une des raisons pourquoi Mercedes ne developpera plus de nouveaux groupes motopropulseurs hybrides rechargeables à l’avenir.

    1. Ah oui? Vous êtes sûr? Vous tenez ca d’où?

      Mercedes continue de développer à tours de bras de nouvelles hybrides. Certes largement en 4 cylindres essence et diesel, mais d’autres sont à venir. Renseignez vous… regardez le salon de munich… il y en avait un très gros qui était star du salon!

        1. Parce que la politique, c’est s’en mêler, sinon cela aurait pu durer 20 ans au minimum.
          …PHEV E85 au pire si l’on déteste le diesel !?

  6. La plus grande arnaque reste le Porsche Cayenne Hybrid. Acheté pour obtenir tous les avantages, stationnement gratuit dans de nombreuses villes, aux aéroports, dans les centres commerciaux… Et qui pourtant en réel, ne roule jamais en tout électrique. Il consomme, en utilisation réelle, bien plus et pollue bien plus que la majorité des petits véhicules thermiques. ?

    1. le co2 n est pas un polluant et les rejets de polluants sont les memes que ca soit un gros v8 ou un 3 cylindres (norme euro avec rde…) donc arreter dz vehiculer des sornettes

      1. Autonomie de 18 à 36 pour le premier modèle, et de 40 pour le nouveau.
        Et bien entendu, avec un oeuf sous la pédale… Du coup, les utilisateurs mettent le mode mixte, et le moteur consomme beaucoup plus que les chiffres avancés.
        Maintenant, si vous m’expliquez qu’une caterham (pourtant considérée comme véhicule non propre) est plus néfaste pour l’environnement que ce pachyderme au label vert, je vais avoir beaucoup de mal à vous croire…

        1. desole mais les emissions de polluant seront les memes quelques soit le moteur c est une realite.

          la seul difference est le co2 donc la consommation c est la realite sinon comment un vehicule euro 6d temp peux passer la norme euro qui demande le respect en rde….

          Mais bon quand on ne connait pas un sujet on se renseigne et on n ecoute surtout pas les ecolos qui n ont aucune connaissance technique (on a affaire un dogme)

      2. @klogul: peut-être qu’il serait bon d’aller relier la définition de pollution 😉 Selon le Larousse: “Dégradation de l’environnement par des substances (naturelles, chimiques ou radioactives)” Donc ou, le CO2, de part sa contribution au changement climatique est un polluant.
        Ensuite, les normes sont une chose, la réalité en est une autre. Mesurer ce qu’il sort du pot d’échappement d’un Cayenne hybride à pleine charge, c’est pas joli joli.

        1. @klogul effectivement dans les normes le CO2 n’apparaît pas comme polluant. Mais c’est un gaz à effet de serre et il impact négativement l’environnement.
          Oui je sais ce qu’est le RDE et bad130, merci de vous en inquiétez. Ces cycles permettent de comparer des véhicules différent lorsqu’ils sont conduits de la même manière. Mais c’est bien là le problème, une Porsche n’est pas toujours conduite comme une Megane.
          Et pour l’exemple des voitures, hors cycle (y compris RDE), c’est open-bar pour les émissions. C’est entre autre pour cette raison que l’EU7 fait figure d’épouvantail…

          1. ouh. la donc vous ne connaissez pas le profil qui demande des pleine charge mais aussi que la reglementation oblige les moteurs a fonctionner a lambda 1.

            On oubliera pas que ce qui fait la depol c est la qualite du post traitement donc clairement un vehicle premium a des catas plus enrichi / plus gros gof qu un vehicule bas de gamme qui se bien plus proche de la limite des normes.

            Donc non desole mais les voitures pas cher pollue plus j en suis intimement convaincu, il faur arreter avec ces discours pre-formarte type eelv…

          2. “La réglementation oblige le Lambda 1” même sur les diesel? :-p
            Juste pour les cycles officiels, non? Si vois avec des infos sur le fait qu’on oblige ET vérifie le fonctionnement en Lambda 1 des moteurs performances, je suis preneur.

      3. Bruler 10 litres au 100 a en sortie la meme masse de polluant que de bruler 3l au 100 de ce meme carburant ? Autant de nox dans 3l que dans 10 litre apres combustion ?

  7. Je crois qu’on a dénoncé ici l’idiotie des PHEV actuels. Si en plus on ajoute de l’autonomie à 60, 80 km, c’est autant de batterie en plus.

    Car il ne faut pas se leurrer, les constructeurs n’augmenteront pas l’efficience en 100% électrique…

    Le mieux serait de conditionner une aide à l’efficience en électrique. Si vous embarquez 10 kWh pour 50 km, c’est tout de même 20 kWh/100 km en homologation et donc sans doute plus en réel.

    Et certains pour faire les 50 km embarquent bien plus ! Quand on compare avec la conso de 14/15 kWh/100 km des VE citadins ou compacts…ça pique !

    Le PHEV c’est typique de la fausse bonne idée dévoyée et aux règles stupides (et pourtant aux trous connus).

    1. Ou supprimer complètement l’aide aux hybrides.
      De toutes façons tous les nouveaux véhicules sont hybrides pour satisfaire aux normes, donc aide ou pas cela ne va rien changer.

      1. @Jdg
        Sur le schéma courant de dizaines de millions de gens qui utilise sur moins de 50 km par jour pendant 99 % du temps et 1 % pour les longs trajets, les PHEV sont facilement défendables !

          1. Non pas du tout ! @amiral_sub
            Enfin à chacun de voir midi à sa porte.
            Qui fait quotidiennement plus de 50 km par jour du lundi au vendredi ?
            Réponse d’après les statistiques connues… Moins de 10 % (a chacun de les prendre en compte ou pas !)
            Et encore… Si la personne peut recharger sur son lieu de travail… Elle peut faire théorique 100 km dans la journée !
            Donc les PHEV sont « utiles » 90 % du temps…Et 50 % le WE environ.
            Maintenant, chaque cas est particulier… Un PHEV ne correspond pas à mes besoins… à chacun de voir son intérêt.
            Après les PHEV pourront peut-être s’améliorer !??? Moins cher et avoir une Autonomie de 100 km en full elec ?

    2. ces trous sont nécessaires pour éviter que toute l’industrie automobile ne s’écroule.
      les normes sont faites pour etre contournées, avec suffisamment d’imprécisions pour que tous puissent assez facilement répondre aux exigences.

      je loue assez régulièrement des véhicules, donc souvent des modèles récents. pour la plupart annoncés avec des conso et des émissions de CO2 flatteuses, les cycles d’homologation sont tjs moins disant).
      dans la circulation, les chiffres sont justes incroyablement différents. dernier exemple en date, le nouveau captur TCE90: donné pour 6/1l00 en moyenne, la vrai valeur est plutôt de 7.0.

      juste avant 208 110CV: 6.5 l/100 pour 4.5 l/100 en mixte théorique.

      et sans rouler comme Pierrick!

      1. attention avec les cycles car personne ne comprends pas que:

        1) il ne represente pas un cycle normal de roulage (hors epa)

        2) ll y a plusieurs variable qui vont impacter votre conso :

        a) pneumatique ( gonflage, gomme)
        b) la conduite
        c) l activation des accessoires
        d) les vitres ouvertes
        e) la temperature

        Donc un cycle permet de comparer des voitures a savoir celle qui consomme le plus mais pas la valeur que vous aurez en roulage

    3. @Thibaut Emme, les PHEV comme tout matériel hybride, c’est une histoire de compromis.
      Les sous-marins conventionnels étaient au thermique/électrique pendant 60 ans et avaient beaucoup d’inconvénients…
      Endurance, vulnérabilité, etc.
      Le nucléaire pour les alimenter fut une véritable révolution dans les années 50.
      Puisque l’on ne peut rentrer une centrale nucléaire dans les voitures… Faut faire avec les compromis.

    4. @SGL : je ne parle même pas technique, mais simplement fiscalité…malus, TVS, etc.
      Et techniquement quand on consomme plus de 20 kWh aux 100 km c’est que c’est merdique.

        1. Je pense que non, ou du moins pas beaucoup… Mais il faudrait effectivement viser les 100 voire les 150 km en mode VE.
          Et mettre des diesels sur les PHEV qui pèsent le poids d’un âne mort, sur autoroute les diesels pour tirer des charges lourdes il n’y pas mieux… le tout que pour 1000 € de surcout ,rentabilisable dès la 1er année.
          Oui, mais depuis le dieselgate… Le diesel, c’est « halouf » ou « haram » 😉

          1. un moteur diesel, ça coute cher (sauf « VW technology »)
            un motorisation électrique, ça coute cher aussi.
            l’ensemble coute très cher, très lourd….
            avec une technologie des batteries de 2005-2010, un PHEV peut encore avoir sa chance (et des Etats tapant moins sur les thermiques)
            mais de nos jours, la survie des PHEV est comptée

          2. « un moteur diesel, ça coute cher » … 1.000 à 1.500 € … Mais peut faire économiser des dizaines de milliers d’euros durant sa vie. (15 ans)
            Et cela veut dire que l’on s’oriente vers un schéma du parc automobile 100 % VE, cela me semble être une erreur pour le moment, des alternatives existent, il faut les développer !

    5. Effectivement les PHEV sont assez favorisés dans les cycles, ce qui a contribué à leur développement mais aujourd’hui c’est effectivement une technologie un peu dépassée :
      – Un des principaux problème est le choix de la batterie : pour sortir 100kW d’une batterie de 10kWh, il faut des cellules dites de puissance. Leur densité énergétique est bien moindre que celles des BEV et donc leur poids est relativement important au vu de leur faibles capacité.
      – de part leur coût, les phev sont souvent positionné HdG et donc avec un puissant moteur essence alors qu’en usage «  hybride », un petit 3cyl 1.5 atmo ferait l’affaire.
      – les VE issus de plateformes VT on déjà tendance à avoir un moins bon rendement, avec les PHEV c’est encore pire. Pour bien faire la plateforme devrait être optimisée pour cette configuration mais les volumes sont trop faible pour justifier l’investissement.
      S’ils avaient du sens il y a quelques années, aujourd’hui pour quelqu’un qui a la possibilité de charger chez lui, un VE est bien mieux pour une différence de prix souvent négligeable. Pour les autres, le PHEV n’a aucun sens et il faut choisir entre VE avec recharge publique uniquement (c’est faisable, beaucoup le font sans problème) ou un hybride non- plug-in

  8. un PHEV, ça peut couter très cher
    Par exemple la 308 PHEV 225
    Le moteur est le THP
    La boite de vitesse est l’EAT8, dont on a installé un moteur électrique juste derrière son « embrayage »
    Bref, la 308 PHEV coute cher, sensiblement plus cher que la 308 THP

    Ce qu’il faudrait, c’est simplifier la partie thermique
    Avec 40ch, une voiture normale peut rouler à 130km/h (sur le plat). C’est une puissance qu’un moteur 1L atmo peut fournir à mi régime. Et tant qu’à faire, rallonger sa course pour en faire un moteur à cycle Atkinson, puisque la reprise, l’agrément de conduite du véhicule sera assurée par la partie hybride qui a une réaction instantanée

    De même, on fait des boites de vitesse à 8 rapports, à 10 rapports, pour avoir un meilleur compromis : toujours pouvoir disposer un bon rapport (pas trop long qui étouffe le moteur et les reprises, pas trop court faisant mouliner le moteur et sa consommation). Avec un PHEV et sa grosse batterie, on pourrait se contenter d’une boite à 3 rapports. En « mode thermique », le moteur peut tourner très lentement sur le rapport supérieur, être quasiment étouffé. Mais avec les 5 ou 10kWh d’élect restant dans la batterie, alors no soucis…

    Bref, une PHEV, ça devrait avoir un moteur à 2 ou 3 cylindres, à course longue, et seulement 3 rapports. Et bien sûr, un seul moteur thermique pour toute la gamme (exit V8 PHEV et V6 biturbo PHEV et 4cyl 2.4L PHEV, 4cyl 2L PHEV, 4cyl 1.6L PHEV, 3cyl 1.2 PHEV, 1.0L PHEV…..)

      1. Oui, mais aux dires de la très grosse majorité des gens… Avec qu’une « machine électrique » de 2021… Et on est marron pour les vacances… Et les gens n’en veulent pas !
        … Et je ne parle pas des grands rouleurs minoritaires.

        1. … C’est sur le point de changer grâce aux évolutions des VE, des mentalités, et du nombre de points de recharge sur la France.
          Il y a donc une période-charnière de 5 années environ…
          Un petit coup de pouce politique serait peut-être nécessaire ?

        2. faut quand même le lire cet argument! mettre en balance la qualité de vie sur terre avec perdre 1 heure sur ses vacances d’une semaine à plus de 500 km de chez soi! si c’est ça le frein au passage à l’électrique, l’automobiliste moyen est vraiment un C**. on dirait du jean Yanne

        3. Ah c est sur c est pas facile de faire changer les gens.
          Rare sont les proprio de tesla qui reviennent en arriere. Mais bon meme les experts de nokia ou blackberry n’ont pas compris l’arrivee de la révolution iphone/smartphone.
          Idem avec ceux qui conspuait l hybride Toyota en 2000 vs leur r&d du futur pour le diesel.. pour finir sur le dieselgate et des hev/phev.
          Ou renault et edf qui ne voulaient pas developper un reseau de recharge en france en 2014, pas grave ca sera ionity ou tesla.

      2. C’est la recharge qui est galère (sauf à légaliser le yolocharging, et je pense que d’une manière ou d’une autre on y viendra puisque l’installation de bornes en ville est au point mort).

    1. wizz: vous nous décrivez presque le outlander phev! Tout l’inverse des mercedes turbo diesel phev que vantent certains ici

        1. Le surpoids est largement compensé par le couple moteur diesel meilleur.
          Et cela reste mieux que 700 kg de batterie.
          Le coût… C’est cher comme le reste de la concurrence, si c’est 2.000 € plus cher qui PHEV essence.
          Et cela, se rentabilise plus vite.

    1. En ville, ce n’est pas facile !
      C’est marrant que les hommes politiques n’en parlent pas ou promettent la baisse des prix des carburants qui n’est qu’une promesse démagogue et contre-productive à long terme.

      1. c’est évident que nos villes sont totalement en retard sur l’infrastructure nécessaire : il faut des bornes lentes dans chaque quarter. Pas besoin de faire compliqué : inutile d’avoir des bornes DC ou 22 kW, du simple 3-7 kW mais plusieurs emplacements, payants mis pas hors de prix, pas squattés par les thermiques accessibles à pieds dans un rayon de moins de 10 minutes. A la campagne c’est facile: peu d’immeubles et dors et déjà pas mal de bornes 22 kW AC. Nos villes ne sont pas prêtes face à la déferlante des VE qui arrive et les maires ne prennent pas les bonnes décisions (par exemple 20 bornes 50 kW gratuites à Bordeaux: c’est bien, c’est gentil mais totalement inadaptées, et infrastructure hors de prix pour la mairie. Résultat: ces bornes sont tout le temps squéttées et souvent par des phev !). Les bornes DC dans les stations services, les bornes lentes en ville et dans les parkings!

  9. SGL
    je me souviens d’avoir lu un commentaire disant que le monde a changé avec le covid. Les gouvernements, et surtout les gens…. Concernant ces derniers, ne pourraient ils pas faire un petit effort pour abandonner leur berline diesel pour une électrique (rouler un peu moins vite pour ménager la batterie, un pause-recharge de temps en temps, etc….). Bon pour le climat, bon pour la balance commerciale, ne plus enrichir les monarchies dictatures pétrolières….

    1. Il faut être pragmatique… 2/3 de la consommation des thermiques n’est pas justifié…
      à terme, on peut faire mieux avec l’électricité dans l’intérêt de tout le monde en France et en Europe.
      Mais il ne faut pas aller trop vite, les 107 ou Twingo 2 diesel pour faire 20 km en ville faut arrêter !
      Par contre les diesels qui font plus de 100 km sur route et autoroute quand ils sont modernes, 2011 ou plus, sont des diesels relativement propres (s’ils ne sont pas truqués) il n’est a pas d’urgence à les remplacer.
      Et les rares personnes qui font plus de 400 km sur autoroute par jour, le diesel se justifie toujours même en 2022.
      Et les VE ne font que 8 % de ventes… C’est une grosse augmentation, mais c’est encore minable dans l’absolu.
      Avant qu’elles ne fassent 60 %… Il y a de la marge.

      1. un diesel n’est pas financièrement justifié pour un petit rouleur, qui ne pourra pas amortir la différence de prix d’achat sur la consommation

        c’est exactement pareil pour l’électrique. J’avais déjà expliqué qu’on peut rouler faire 250km/jour, 50000km/an, et c’est l’électrique qui donne le cout moindre

        l’électrique n’est pas adapté si on doit faire des trajets de 1000km, ou 2000km en étant très pressé

        -traverser l’outback australien en étant très pressé, non en élect
        -rouler tous les jours entre sa banlieue et le centre ville, oui
        -VRP 300km/jour, autour de chez lui, oui
        -VRP itinérant, plusieurs clients, MAIS où il est possible de recharger rapidement pendant son RDV, oui
        -un week end à sa résidence secondaire, oui

        1. « un diesel n’est pas financièrement justifié pour un petit rouleur, qui ne pourra pas amortir la différence de prix d’achat sur la consommation » … 😉 Avant le dieselgate les 70 % de PdM n’étaient pas rares pour le diesel !

          Pour avoir la polyvalence de la VE…Il faut pouvoir avoir les moyens d’avoir une bonne Tesla … Ce n’est pas encore pour tout le monde !
          La Megane E Tech va peut-être démocratiser la VE de « voyage » en 2022 à tarif raisonnable ?

          1. Primo, ce n’est pas parce que tout le monde le fait que ça voudrait dire la vérité, la meilleure chose à faire

            Deuxio, 70% de part de marché, MAIS personne n’arrivait à amortir le cout d’achat par l’usage de la voiture
            Ce surcout à l’achat du diesel, c’était avec « ça décotera moins »
            MAIS tôt ou tard, la voiture arrive à la casse automobile. Ce jour là, sa valeur vaut 0€. Si la voiture diesel n’avait que 70.000km, en faisant 4000km/an, alors il va de soi que la voiture n’aura pas été amorti…

          2. ça a déjà été dit:
            -soit les gens refusent de faire le moindre effort, de modifier leur comportement, et il faudra une voiture de type Tesla, avec ses 90kWh de batteries
            -soit les gens acceptent de faire quelques efforts, quelques concessions (rouler un peu moins vite, moins d’accélération à chauffer la gomme,une pause de temps en temps sur son trajet pour recharger la batterie…), et une petite berline 60kWh suffirait largement

            SGL, tu ne peux pas dire dans un post que le monde a changé, que les gens ont changé, et ici exiger que les VE seraient aussi polyvalentes et bon marché que les thermiques…

            ci-dessous un commentaire de toi, datant de tout juste une semaine
            https://www.leblogauto.com/2021/09/production-auto-japonaise-chuter-octobre.html
            « Disons que pour beaucoup de choses la crise Covid à permis à faire ouvrir les yeux à des milliards de personnes sur la planète ….
            L’après-crise ne ressemblera pas à l’avant-crise, les sociétés (les Etats et peuples) auront changé. »

          3. il faut arrêter avec le prix des Tesla.
            la modèle 3LR (une bonne selon SGL?) c’est 50k€ avec les aides d’état, moins dans certaines régions.
            la nouvelle 308 hybride 225 rechargeable avec 50 km d’autonomie élec est à 46000? Et si tu prends une Skoda, l’écart est encore inférieur, mais tu ne bénéficies pas des superchargers.

            4000 euros d’écart, c’est beaucoup dans l’absolu, mais c’est moins de 10% de la valeur du véhicule.

            Donc le choix entre un hybride rechargeable et une électrique, c’est aujourd’hui juste une question de perception de son besoin même pour un véhicule qui peut être capable de faire 1000 km/jour une fois de temps en temps.
            ce qui me gène pour les particuliers qui investissent dans un hybride rechargeable aujourd’hui, c’est la dépréciation qu’ils vont prendre en peu de temps.

        2. En l’état actuel des infrastructures de recharge publiques, notamment en ville, le VÉ n’est hélas pas non plus adapté lorsque l’on ne peut pas recharger à domicile (sauf cas très particulier genre très petit rouleur et borne peu utilisée à proximité immédiate – sachant qu’il est risqué de dépendre au quotidien d’une unique borne publique qui peut être abandonnée ou ‘privatisée’ à tout moment) : les témoignages abondent sur le forum de ce site.

          1. Polaris

            Une unique borne 22kW pourrait être privatisée pendant un jour entier (voire plus) par une ZOE qui n’en a besoin que de 5kWh d’électricité (recharger pendant 15 minutes)

            En revanche, 10 prises de 2.2kW équipant 10 places de stationnement, si une place sera privatisée par cette même ZOE, il en restera 9 autres pour les autres utilisateurs

            Bref, on comprend la galère dans ta ville. Mais militer pour quelques bornes puissantes supplémentaires, ce n’est pas forcement la bonne solution, parce qu’il suffirait juste de quelques voitures électriques supplémentaires privatisant ces bornes, et tu seras de nouveau au point de départ. Essaie de faire électrifier davantage de places de stationnement, pour pas plus cher…

  10. alors je me permet de vous reprendre mais le co2 n est pas defini comme un polluant c est comme ca point! on appelle un chat un chat.

    Savez vous ce que c est un cycle rde? un bab130? je pense bien que non donc votre argumentaire de pleine charge n est pas valide non plus arreter de chercher des faux sujets pour debrider des.commentaires de type « socialiste »

  11. Les seuls hybrides valables sont les hybrides série : la propulsion est 100 % électrique, le moteur thermique n’est là que pour recharger la batterie et n’a aucun lien mécanique avec la transmission ; son fonctionnement est complètement découplé de celui du vehicule (vitesse / puissance) et peut donc être très optimisé. Sa puissance peut être réduite a la puissance moyenne utilisée sur le cycle, soit une cinquantaine de ch, la batterie gérant les excursions autour de ce point moyen. Les rares hybrides reposant sur ce principe (chevrolet Volt / Opel Ampera, BLW i3) étaient des véhicules remarquables, très sobres, offrant les avantages de la conduite d’un VE avec l’allonge d’un VT.

    1. Non Polaris
      L’hybride série a un mauvais rendement global.
      Son avantage se réside à la simplification de la transmission, surtout si multi-essieux. L’autre avantage, c’est sa capacité à fonctionner à régime constant, et une montée en régime très lente (donc quasi-constant), permettant d’optimiser la combustion (ce qui n’est pas possible avec un moteur souvent en mode transitoire, accélérer, ralentir….)

      Le moteur thermique, la mobilité (voiture, camion, train, navire….), cela fait plus de 100 ans que ça existe. Ce serait quand même extra-ordinaire que personne n’y a pensé à démocratiser cette solution hybride série (surtout lorsque les chars d’assault en ont utilisé)…
      https://news.hybridlife.org/jagdpanzer-elefant

      En hybride série, le moteur thermique tournerait à régime constant, délivrant 50ch. OK, Soit. Mais la voiture peut solliciter beaucoup de puissance, ou très peu. A ce moment là, la batterie donnera le surplus de puissance demandée, ou utilisera le surplus de puissance du moteur thermique pour se recharger. A force, la batterie va s’user par le nombre de cycles (équivalent à 1 cycle complet)

      Non. En hybride série, le moteur thermique finit par fonctionner à un régime correspondant à la puissance demandée par la voiture. Il peut être à 1500rpm aussi bien qu’à 5000rpm (je traverse l’Allemagne sur autobahn). Fonctionner à son meilleur plage idéal, c’est un mythe

      ps: les chevrolet Volt et Ampera, ce ne sont pas des hybrides série. Ils ont la même mécanique que la Prius, mais avec 3 embrayages permettant:
      -de séparer le moteur thermique (et fonctionner avec 2 moteurs électriques, pour rouler à grande vitesse),
      -de conserver lié le 1er moteur élect avec le moteur thermique, mais de séparer avec le HSD (et donc fonctionner en hybride série)
      -d’embrayer tous les embrayages (et donc de fonctionner exactement comme une Prius)
      http://www.8-e.fr/2012/06/hybride-serie-gm-opel-ampera-ou.html

      BMW i3 Rex
      Polaris,
      Regarde donc son réservoir (10L) et l’autonomie supplémentaire autorisée par ce Rex, ainsi que la vitesse maximale atteinte en mode Rex 100% (toute la puissance disponible est celle du bloc thermique). Ensuite, dis moi ce que tu en penses.
      (même une Serie 5 thermique 6 cylindres consomme moins que le REX de l’i3 à 80km/h)

      1. Excellent l’exemple et le lien sur le Porsche Elefant … Ce qui rappelle que la propulsion hybride est loin d’être nouvelle.
        … Et encore plus ancien dans la marine !

        1. Mouais. C’etait la marotte de Herr Dr Porsche. La transmission électrique du prototype de l’Elephant a tout simplement pris feu lors de ses essais devant les officiels de la Wermacht. Son successeur, le Ferdinand, est revenu à une transmission mécanique classique (qui cassait régulièrement tous les 200km). Cela dit cela fait en effet plus de 30 ans que l’hybride série et la transmission électrique sont utilisés dans le naval, le ferroviaire…

          1. Polaris
            Le premier moteur thermique avait surement rencontré des difficultés. Est ce pour autant qu’on était revenu aux chevaux?

            Ensuite, j’ai bien dit que la transmission hybride série est intéressante sur le plan « souplesse de cette transmission », dont le multi-essieux

            Une F1 a une bonne motricité. Remplaçons ses pneus slick par les pneus « all seasons » de la Formule E. A la première accélération, les pneus vont patiner, parce que peu d’adhérence/coef de frottement entre les pneus et le bitume
            Le coef de frottement acier sur acier, c’est ultra faible. C’est pour cette raison que les trains consomment peu. Mais ce faible coef d’adhérence joue contre la locomotive pour faire passer sa puissance.
            Sur une voiture tourisme, lorsqu’on a une forte puissance, alors 2 roues motrices ne suffisent plus. On a recours aux 4 roues motrices, via des arbres de transmission et des cardans. Mais peux tu imaginer la complexité mécanique si jamais on a 12 roues motrices sur 6 essieux?
            https://trainconsultant.files.wordpress.com/2019/09/russie.1.1524.locomotive-type-bbbb.sc3a9rie-n8.1958.doc.anonyme.coll_.lamming.jpg?w=1024
            Sur une locomotive, c’est simple. Un moteur électrique par roue,un groupe électrogène, et on tire autant de cables électriques que de moteurs

            Idem sur les navires, pour la souplesse de tirer un cable électrique à la place d’une transmission mécanique et alimenter des pods.

            Voilà. Des transmissions hybride série, il y en a partout. Mais ce n’est pas le meilleur rendement énergétique. Et si c’est justifié sur une locomotive pour le nombre d’essieux motrices, ce n’est pas du tout justifié pour une voiture traction 2 roues motrices 110ch roulant sur bitume…

          2. Wizz, s’il est exact que la transmission électrique offre un intérêt évident lorsque elle permet de remplacer une transmission mécanique complexe à arbres et sorties multiples, je pense que vous avez tort lorsque vous écrivez que c’est l’unique cas où elle s’impose. En fait, elle est energetiquement intéressante dès qu’elle permet de découpler la vitesse du moteur-generateur thermique de celle de l’utilisation, ou qu’elle permet d’éviter un réducteur (ou un multiplicateur) de rapport élevé. Par exemple, la quasi totalité des gros navires utilisent depuis 25 ans des transmissions diesel-électriques alors même que la transmission mécanique qu’elle remplace était pourtant assez simple (une ligne d’hélice par diesel). Bon, c’est vrai qu’il y a d’autres avantages plus mécaniques et architecturaux (réduction de la longueur des lignes d’arbre, moteur thermique placé au centre de la coque etc). Mais le découplage entre le régime du moteur thermique et celui de la celui de la charge – hélice, roue etc – est pratiquement toujours bénéfique au rendement énergétique global – même si, dans l’absolu, le rendement stabilisé sur un point de performance donné de la transmission électrique peut être inférieur à celui d’une bonne transmission mécanique. Et surtout, la transmission électrique permet d’inclure un stockage tampon intermédiaire (batterie ou autre) qui, s’il est dimensionné sur un cycle d’utilisation pertinent, permet de lisser encore plus le travail fourni par le moteur thermique et d’en diminuer sensiblement le dimensionnement et la consommation. Ceci n’est pas une théorie, mais le simple fruit de l’expérience (je parle d’expérience au banc d’essais, bien que pas dans la domaine automobile je l’avoue).

            PS: c’est aimable à vous de me faire une synthèse technique sur la traction ferroviaire, sur les avantages et inconvénients du contact roue-rail et sur le concept d’adhérence (vous auriez pu ajouter celui d’enrayage, la problématique du captage et du contact panto-catenaire ou encore celle de la masse du transfo principal sur l’essieu arrière des motrices TGV surtout sur ce fichu réseau 16Hz2/3 germanique), mais il se trouve que j’ai passé un nombre d’années significatif à concevoir – entre pas mal d’autres choses avec de l’électronique de puissance et des moteurs électriques dedans – des chaines de traction ferroviaires (dont une qui a roulé très, mais alors vraiment tres très très vite 😉 ).

          3. Polaris
            Non. Je n’ai pas oublié cela. C’est juste que c’est déjà assez long mes commentaires, et que je préfère bien développer un exemple, bien faire comprendre

            Si tu lis mes commentaires (beaucoup) plus anciens, tu verras que j’ai expliqué en détail le fonctionnement des Chevrolet/Opel Volt/Ampera, ou encore le Mitsubishi PHEV, lorsque le véhicule fonctionne en mode hybride série. Idem aussi pour la nouvelle boite de vitesse Renault e-tech. Dans ces commentaires, j’ai bien expliqué le découplage de l’ensemble moteur thermique + moteur élect #1 (transformé en alternateur). L’électricité produite est envoyée sur l’autre moteur électrique, que ce soit à l’avant sur les Ampera ou E-tech, ou vers l’autre essieu (Mitsu PHEV)

      2. Bullshit total de BMW. J’ai fait un essai en Allemagne de la i3 et j’ai eu les camions au cul après que le rex de ma i3 s’est mis en route, à savoir, rouler un max de 100 km/h sur autoroute. Un danger évident.
        Cette saloperie coutait en France 45000 euros…et aujourd’hui se vend avec peu de km su la Centrale pas plus de 10000 euros !!
        L’industrie auto allemande aujourd’hui est décadente et obscène.
        Regardez le Salon de Munich, que des bouses allemandes à plus de 70000 euros sans options !
        Porsche fait des vélos à 10000 euros sans options…sinon des VE moins bons que les Tesla à plus de 200000 euros…et pour les bornes de recharge…on n’a rien a foutre…allez vous faire arnaquer chez Ionity !!

        1. faut pas raconter n’importe quoi : rouler à 100 kmh n’est pas dangeureux : en Allemagne la vitesse maximale autorisée est 120 kmh et de toutes façon les camions roulent à 90 kmh

  12. On les enquiquine jusqu’au trognon…car j’ai n’ai reçu que 2000 euros de prime pour ma Prius PHEV 2021…et je pouvais m’en passer !!
    Les constructeurs auto qui font des PHEV, ne les vendent pas qu’en France ou l’Allemagne !! Ce sont des braves gens qu’ils faut qu’ils survivent !!
    Je peux sortir mon mouchoir…mais Toyota a fait du bon boulot (6 ans de garantie totale pour un supplément de 850 balles) et je roule 60 km en électrique à 10 km de moyenne en ville…et 4 L/100 km sur route entres 80/120 km.
    Je les emmerde totalement quelque soit l’autorité à la con !!
    Certains nases qui disent que les particuliers qui ont installé une prise payante dans leur parking…et que tous les soirs ne chargent pas, et qui chargent sur la route avec leur moteur à essence…sont des fieffés débiles.
    Je suis certains qu’une commission théodule à faits des milliers de micro trottoirs pour arriver à cette conclusion diabolique de pollution manifeste et volontaire des possesseurs de PHEV pour asphyxier le peuple.

    1. SGL en PLS : une prius qui consomme moins que son diesel adoré et la démonstration que quand on se paye un surcout de l’hybride rechargeable, ben on le recharge !

      1. @amiral_sub, je fais facilement 1100 km avec mon plein (60 litres) avec une conduite absolument pas économique !
        Maintenant, j’ai toujours eu un profond respect pour Toyota et sa technologie hybride… Que je n’aime personnellement pas… Il n’empêche que cela reste une référence !

    2. Les phev acheté par les particuliers sont souvent mieux utilisés.
      Mais 70% des phev sont achetes pour raison fiscale par les entreprises et la…

  13. ah, cette jdfor

    à l’époque, elle enchainait déjà les commentaires sur le site cnet (sous le pseudo jdfcar), était déjà très grossière

    je vois que la nature de la bonne femme n’a pas changé des années plus tard, sur un site différent, sous un autre pseudo….

  14. les phev sont-ils la meilleure solution ou la pire? Se trainer un moteur thermique qui ne sert à rien dans votre excellent exemple (99% de trajets de moins de 50km, 1% de plus de 50km ce qui est représentatif de la majorité des Français) , est-ce vraiment rationnel? Tout ça pour gagner une demi heure lors du grand voyage annuel (en moyenne un Français parcourt moins de 30 km par jour en voiture et n’effectue qu’un seul grand trajet par an à 500 km de chez lui. Ce sont des moyennes, certains font plus, d’autres moins mais ça représente a majorité). Et encore il gagne une demi heure si il ne s’arrête pas pour manger/gouter/boite un café. Si on est rationnel, les phev n’ont pas d’avenir : le Français moyen de l’exemple ci-dessus peut tout faire en voiture électrique, le commercial qui roule 400 km par jour n’a aucune utilité d’un phev, le petit rouleur qui ne va jamais loin de chez lui n’a pas besoin de phev. L’exception c’est celui qui fait des petits trajets tous les jours et qui fait 1000 km chaque week end (j’en connais un), mais le surcout ne sera sans doute jamais rentabilisé. Les constructeurs automobile l’ont bien compris, ils font le minimum sur les phev (architecture nulle avec utilisation de moteurs et boites de vitesses pris sur étagère). Seul le outlander phev a une architecture intelligente, mais de toutes façons il n’y a pas d’avenir face aux voitures électriques. La messe est dite

    1. Le PHEV, c’est le VTC (vélo tout chemin) en pire.
      Ce n’est ni un vélo de course ultra-efficient, léger, performant, mais que pour la route, ni un VTT qui n’est fait que pour le hors-piste car sur la route il se traîne un coef de frottement monstrueux.
      Ce n’est même pas un vélo de randonnée. C’est un mauvais compromis, mauvais partout et bon nulle part.
      Mais, cela évite d’avoir 2 vélos par exemple, ou d’avoir un vélo de course et de devoir en emprunter un pour faire du hors piste (ou se passer de hors piste).

      Le PHEV c’est surtout ne pas vouloir changer quoi que ce soit tout en se donnant pseudo bonne conscience.

    2. Se trimballer 700 kg de batterie et attendre minimum 30 minutes pour aller un peu plus loin… Et payer 10 x le prix du kWh n’est pas très encourageant même en 2022 !?
      Je suis pour la VE … Mais il faut reconnaître qu’elle est loin de pouvoir tout remplacer !
      Que déjà ceux qui prennent la voiture au quotidien roulent en VE dans la semaine, là où elle est la mieux adaptée pour le moment avec une prise, après on verra avec les évolutions.

  15. Les allemands considerent ces voitures comme electrique: la plate d’immat finit par « E » comme pour les VE. c’est le cas dans d’autres pays (Hongrie ou slovaquie) qui ont des plaques vertes pour les deux. L’Autriche considere les PHEV comme normales, les plaques a caractere verts ne sont que pour les VE.

  16. ça on avait compris que vous n’aimiez pas les hybrides (sauf les mercedes). Personnellement je n’ai jamais compris pourquoi se vanter d’avoir 1100 km d’autonomie, ça ne dépend que de la taille du réservoir. Je ne connais personne qui fait plus de 500 km sans s’arrêter, ne serait-ce que pour des besoin vitaux. (A noter qu’en 2021 peu de voitures ont plus de 500 km d’autonomie, c’est fini les pubs avec 1600 km d’autonomie sur un plein). Au delà de 700 km dans la journée, même en rolls royce ça devient pénible

    1. Perso @Amiral_sub, j’ai 1100 à 1300 km d’autonomie en fonction des trajets. Même dans la vie de tous les jours, je trouve cela quand même très pratique de ne pas aller à la pompe tous les 15 jours (en gros le plein me fait 1 mois avec les trajets quotidiens). Et en voyage, je trouve cela très pratique de ne pas avoir à faire le plein dans une station à 1,70 € le gazole même si je m’arrête pour un besoin naturel (le café…évidemment le café). Très pratique aussi de pouvoir s’arrêter sur n’importe quelle aire sans service avec juste un toilette.
      Et je n’ai pas un réservoir de 80 litres (55 avec réserve) mais un moteur avec un appétit d’oiseau malgré ses 280 000 km 😛

      1. 4.5l/100, bravo Thibault! Quel modèle si ce n’est pas indiscret?
        j’y arrivais avec une Up! 75cv, mais sur de de la route 90-110 km/h

        1. Le pied léger avec une 308 2 GN HDi, on arrive à 4,0/100 sans problème.
          Auto bien dépolluée, le moteur chaud, relativement léger,… Après, on dit que le diesel pollue… Tout est relatif !
          … Les PHEV de 2 t essence sont-ils mieux sur les grands trajets ? 😉

    2. Je fais assez régulièrement une Paris/région de Cognac… 550 km, je l’ai fait souvent d’une seule traite en moins de 4 h parfois.
      Perso adepte du 98 depuis très longtemps, j’avoue que tardivement que le diesel (j’ai découvert le diesel qu’en 2013) au niveau endurance sur les longs trajets à vitesse élevée, c’est du tonnerre !
      Désolé, je suis un peu anti-mode, je n’aime pas les SUV, j’aime les 3 portes, j’aime le diesel quand tout le monde le déteste, alors que je ne l’aimais pas avant, etc.

    1. C’est approximativement le prix d’un moteur de clio, en interne. Pas le prix de revente pour le second marché (pieces detachées).

  17. Disons que pour beaucoup de choses la crise Covid à permis à faire ouvrir les yeux à des milliards de personnes sur la planète ….
    L’après-crise ne ressemblera pas à l’avant-crise, les sociétés (les Etats et peuples) auront changé….ou pas (lorsque c’est chiant, lorsqu’il n’a pas envie, lorsqu’il juge que c’est trop cher, lorsqu’il pleut….)

    https://www.leblogauto.com/2021/09/production-auto-japonaise-chuter-octobre.html

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