L'industrie automobile française se meurt. Oh, pas les constructeurs tricolores même si tout n'est pas rose pour eux. Non, l'industrie des petites mains, les emplois locaux, dans les fonderies, fonte ou aluminium, dans les petits ateliers, les usines de pneumatique, ou les équipementiers. Selon le rapport de 44 pages édité par Hulot et Berger, "accélérer la transition écologique du secteur automobile est le plus sûr moyen de maintenir durablement en France la production et les savoir-faire de la filière moteur d’aujourd’hui et de demain".

Quatre scénarios, dont un "juste"

Ils ont étudié quatre scénarios et ont comparé les résultats de chacun. Pour la CFDT Métallurgie, le véhicule électrique n'est pas synonyme de chômage, au contraire. Ils annoncent un potentiel "jusqu’à 15 000 emplois dans la production de batteries, 9000 dans le recyclage, 5700 dans le rétrofit". Et sans doute d'autres dans d'autres filières.

Le rapport prévoit à la fois du social et de l'environnemental. Le social, c'est l'accompagnement des salariés qui vont immanquablement perdre leur travail dans l'industrie automobile thermique "classique". L'environnemental, c'est de pousser pour l'interdiction des thermiques seuls en 2030, dans à peine plus d'une génération automobile. Selon ce scénario, 77% des emplois de la filière moteur seraient préservés en France, et tout l'écosystème autour du VE permettrait de compenser les pertes de postes.

Selon le rapport, le seul véhicule pour arriver à "décarboner" l'automobile est le véhicule électrique à batterie. En effet, il y a d'autres alternatives comme le gaz naturel, le biogaz, les e-fuel, etc. Mais, la FNH et la CFDT balaient cela d'un revers de main : il n'y a pas assez de gaz bas carbone disponible. Le H2 pour les particuliers est aussi repoussé promptement et réservé aux transports lourds.

Il faut dire que la filière automobile en France vit un déclin constant depuis 30 ans. Rien que sur la dernière décennie, 100 000 emplois ont été supprimés en France dans la filière automobile. Le nombre de véhicules assemblés sur notre territoire est passé de 3 millions à moins de 1,5 l'an dernier. Bref, l'automobile française est malade. Malade de quoi selon ce rapport ? De la globalisation des échanges qui permettent aisément et rapidement de produire à l'est de l'Europe, au Maghreb, en Asie ou autres zones à coûts plus bas.

Pousser les PHEV et le 100% électrique dans un premier temps

Le constat, on le connait. Mais quid des scénarios ? Le rapport estime que le "scénario pour une transition juste" est le seul qui tient la route. Si on continue comme actuellement (principalement du thermique, électrifié, avec une transition à plus ou moins long terme), le déclin continuera avec une chute de 70% des effectifs d'ici 2050. En clair, c'est la mort ou presque de la filière production automobile en France.

Toujours selon le rapport, les politiques de relance initiées l'an dernier par le Gouvernement ne permettraient pas d'endiguer les délocalisations. "L’objectif de fin de vente des véhicules diesel et essence fixé à 2040 est trop tardif pour le climat. A terme, en 2050, la division par deux des effectifs est inéluctable".

Un scénario de transition plus rapide, mais sans une modération des usages et de la consommation ne porterait pas ses fruits en matière d'emplois locaux. Cela permettrait néanmoins d'avoir une vraie réduction du CO2 émis en France. Enfin, le scénario privilégié par le rapport est une "transition juste". C'est un mix entre accélération vers l'électrification des véhicules et production locale des batteries et modération de l'usage.

Au lieu d'un mix de 81% de VE et 19% de PHEV vendus en 2030, ce scénario préfère 60/40. Ce qui permet un besoin en batterie plus faible de 30 à 40%. Batteries qui seraient un peu plus produites localement dans des gigafactories françaises. Au final, ces deux derniers scénarios permettent de ne plus produire de moteurs thermiques en 2035.

Un plan auto pas assez ambitieux

Le plan auto gouvernemental prévoit 1 million de véhicules "propres" (moins sales NDLA) d'ici 2025. Selon la CFDT et la FNH, ce serait insuffisant pour enrayer la désindustrialisation de la filière auto française. Surtout, ils partagent un constat : il n'y a que 2 projets de gigafactories en France (une Renault/Envision et l'autre Peugeot/TotalEnergies) contre 8 en Allemagne.

L'hybride peut-il être un tampon social ? Selon le rapport : oui. Mais il doit être temporaire et assurer une transition vers le tout électrique. Cependant, si le PHEV est "gourmand" en emplois, son surcoût de production pourrait pousser les constructeurs à délocaliser encore plus.

Le rapport pointe également du doigt la stratégie qui consiste à compter sur la bonne volonté des constructeurs. Le constat est amer, les constructeurs ne laissent que des miettes à produire en France et surtout, abandonnent les sous-traitants. Cela entraîne plans sociaux et liquidation comme on vous le relate régulièrement. Tout ce tissu économique local ne reviendra pas avec l'électrique. Sauf, selon le rapport, à contraindre (mais comment ?) les constructeurs.

Enfin, le rapport parle de sobriété. Cette dernière est - hélas ? - incontournable si on veut maîtriser nos émissions polluantes. Le VE n'est qu'une des solutions parmi d'autres car il est plus lourd, gourmand en minerais, et nécessite une électricité décarbonée (nucléaire ou renouvelable) pour être plus vertueux (moins sale on le rappelle) qu'un véhicule thermique conventionnel.

Réduire les masses, et l'usage individuel

Et de mettre en avant la réduction des masses, la transition vers les énergies renouvelables, l'usage partagé, plus intensif des véhicules, mais aussi responsabiliser (ie. taxer...) les entreprises en fonction de leur empreinte environnementale réelle. Une batterie produite hors de France, avec une électricité carbonée, puis importée sur des milliers de kilomètres doit donc être taxée par rapport à une batterie faite localement.

Selon le rapport, seule la décroissance du parc auto, à long terme, permettra cette sobriété. Elle sera accompagnée par des réductions de masse importantes, des modèles plus petits, et un recyclage des véhicules. Le recyclage, c'est le rétrofit par exemple. On prend un véhicule thermique dont le groupe moto-propulseur (GMP) est hors service ou très ancien, et on le remplace par une motorisation électrique sobre, avec une batterie suffisante pour des déplacements quotidiens.

Evidemment, pour amortir les pertes d'emplois dans l'industrie automobile, le rapport n'évite pas l'écueil des emplois de service. C'est une piste que l'on a très souvent évoquée quand la France se désindustrialisait massivement dans les années 80/90. Ces services, ce sont les services de mobilité par exemple. Mais, ceux-ci sont massivement "délocalisables" car opérant à distance pour une grande partie d'entre eux.

Forte de son rapport, la CFDT Métallurgie veut peser dans les discussions entre les constructeurs, les sous-traitants et le gouvernement.

Notre avis, par leblogauto.com

Il y a de bonnes choses dans ce rapport qui a pris une année de recherche des données, compilation des résultats, et rédaction à ses auteurs. Par exemple, le fait que leur scénario privilégié met moins l'accent sur le VE et plus sur une transition PHEV. Elle sera forcément mieux acceptée par les Français en étant une solution intermédiaire.

Pour autant, est-ce que cela va sauver les emplois en France ? Non. Le rapport lui-même parle surtout d'amortir la désindustrialisation et donc des pertes d'emplois, mais peut-être moins. Le rapport pointe surtout du doigt un gros souci, on n'a pas de réelle volonté de produire des batteries en France. Les deux usines Douai et Douvrin vont débuter en produisant 8 GWh/an chacune. Cela représente environ 300 000 à 350 000 Renault Zoe ou Peugeot e-208.

Seulement 300 000 ! Si on suppose que le VE ou le PHEV va devenir la norme en Europe et dans d'autres régions du monde, il faut créer les conditions pour cela. Sinon, on continuera d'importer des batteries, peut-être plus de Chine, mais d'Allemagne par exemple. Nos voisins se frotteront les mains et on regardera les emplois continuer de disparaître.

D'ailleurs, ces batteries sont des énergies grises. On ne voit pas leur pollution car assemblées loin des yeux (et du territoire). Une taxe carbone pourrait très bien être mise en place. Cette taxe prendrait en compte le mix électrique pour calculer l'empreinte carbone de la batterie, sauf à avoir un certificat d'électricité "verte". Cette empreinte donnerait lieu à un surcoût. Donc soit la batterie sera de plus faible capacité (pour limiter le surcoût) imposant une sobriété bien venue, soit elle sera moins compétitive par rapport à une batterie locale.

Enfin, la sobriété dont parle le rapport, est une notion très très urbaine. En effet, à part le covoiturage, il est difficile en "campagne" d'avoir un service d'autopartage par exemple. Dès lors, la voiture est le seul moyen de déplacement valable pour trouver un emploi et tenter de le conserver, aller faire ses courses, aller chez le médecin, etc. Une dimension totalement oubliée du rapport. Il ne faudrait pas que la sobriété à marche forcée (interdiction de circulation, etc.) s'impose dans des territoires qui ne peuvent l'accueillir. Sous peine de déclencher de nouveaux mouvements sociaux comme en 2018.

Le rapport évite l'épineuse question du devenir des véhicules thermiques existants. Le rétrofit c'est bien joli, mais c'est limité, souvent pour un véhicule loisir ou du quotidien. Les ZFE (zones à faibles émissions) c'est bien joli, mais tout le monde ne peut pas changer son véhicule du jour au lendemain. Avec une durée de vie dépassant les 15 ans, les véhicules thermiques produits en 2030 seront encore là en 2045 ou au-delà...

Enfin, il est dommage que le rapport ne considère que le véhicule électrique comme solution au lieu de vouloir un mix intelligent et pertinent entre véhicules électriques pour le quotidien (très efficients car "légers"), véhicule au biogaz et/ou eFuel produits de façon renouvelable, etc. Pourtant, ces e-Fuel ou biogaz produits localement sont aussi des emplois et produire les GMP permettrait de maintenir une partie des emplois qui produisent des motorisations Diesel ou essence.

Le rapport de la FNH et la CFDT dans son intégralité est par ici.