La guerre des Watts

1914. Voilà sans doute le chiffre à retenir : celui de la puissance totale délivrée par les 4 moteurs ! L'électrique fait exploser les valeurs. C'est désormais, si l'on met à part la délirante Arash F10 hybride (2110 chevaux) le nouveau record de puissance pour une voiture de série électrique, quelques chevaux devant la Pininfarina Battista.

Annoncée sous la forme du Concept_Two en 2018 au salon de Genève, l'hypercar s'appelle désormais Nevera, du nom que donnent les habitants des côtes orientales de l'Adriatique à une violente tempête méditerranéenne, aussi rapide que puissante. Soutenu depuis quelques années par Porsche qui est devenu un actionnaire important de la marque, le constructeur croate peut faire étalage de ses capacités.

"Ça y est. C'est la voiture que j'avais en tête lorsque je me suis lancé dans le voyage « impossible » il y a dix ans. Tout notre travail acharné a abouti à la Nevera - notre hypercar record. Cette voiture est née pour surpasser et élever la barre, redéfinissant la norme pour les voitures de performance. Et pas seulement en termes de performances, mais en tant qu'ensemble complet.

Lorsque nous avons dévoilé le C_Two pour la première fois, nous avons fixé nos objectifs à un niveau extrêmement élevé. Il n'y avait rien d'autre qui puisse rivaliser avec le groupe motopropulseur électrique de pointe et les performances extrêmes de la voiture. Mais pour nous, ce n'était que le point de départ », explique Mate Rimac, fondateur et PDG de Rimac Automobili.

Carbonator

La structure de la voiture, qui comprend un toit en carbone collé, une batterie structurelle intégrée et un sous-châssis arrière, forme une seule pièce de carbone, sous laquelle le pack batterie s’intègre. Composée de 2200 couches de fibre de carbone et 222 inserts en aluminium, c’est la plus grosse pièce unique de carbone dans l’industrie automobile, pesant moins de 200 kilos. La batterie au lithium / manganèse / nickel fait également partie intégrante du noyau de la voiture, ajoutant une rigidité structurelle de 37% à la monocoque en fibre de carbone.

Par rapport au Concept_Two, le design global a peu évolué mais une série de modifications apportées à la carrosserie, aux diffuseurs d'air et aux prises d'air ont permis une amélioration de 34 % de l'efficacité aérodynamique par rapport aux premiers prototypes. C'est une carrosserie "intelligente", puisque le profil du capot avant, le volet de soubassement, le diffuseur arrière et l'aileron arrière peuvent chacun se déplacer indépendamment, entraînés par des algorithmes complexes qui ont fourni la configuration aérodynamique optimale pour chaque situation de conduite. Le passage du mode «force d'appui élevée» au mode «faible traînée» réduit la traînée aérodynamique pour créer un coefficient de traînée de 0,3, tandis que le fait de revenir en mode «force d'appui élevée» augmente l'appui d'appui de 326%.

Le refroidissement de la batterie a dicté le design de l’hypercar, qui s’effectue depuis l’avant de la voiture. La Nevera conserve une ligne fluide, caractérisée par une face avant très travaillée d'un point de vue aérodynamique et des flancs nervurés par la fameuse "cravate", signature stylistique typique de Rimac. A l'arrière, le design fait penser à un mélange de style entre McLaren et la BMW i8.

Puissance et maîtrise

Ainsi donc, la puissance du groupe motopropulseur de la Nevera s’élève à 1,40 MW, soit l’équivalent de 1 914 chevaux. Le moteur installé sur le train avant développe deux fois 280 Nm de couple  tandis que le moteur arrière développe 900 Nm par roue. Le couple total atteint des sommets, soit 2 360 Nm ! Côté performances, la vitesse de pointe annoncée est de 412 km/h, le 0 à 100 km/h est abattu en 1,97 seconde, et le 0 à 300 km/h en 9,3 secondes. Evidemment, de telles performances amenuiseront fortement l'autonomie du bolide car la valeur annoncée en cycle WLTP - 550 kilomètres pour un pack batteries d'une capacité de 120 kWh - peut difficilement tenir face à des accélérations diaboliques répétées...

Pour contrôler cette débauche de puissance, le conducteur pourra s'appuyer sur un nouveau système de vectorisation du couple qui remplace les systèmes traditionnels de programme de stabilité électronique et de contrôle de traction. Ce système, nommé R-AWTV 2, calcule le niveau précis de couple à canaliser à travers chaque roue pour une stabilité ultime et une agilité exceptionnelle. À la fois prédictif et réactif, le R-AWTV lit la route et effectue plus de 100 calculs par seconde pour adapter le niveau de couple afin d'obtenir le style de conduite souhaité. Il pourra aussi compter sur des disques de frein Brembo de 390 mm en carbone-céramique et des étriers à six pistons.

Copilote

A l'intérieur, le cockpit comprend un trio d'écrans TFT haute définition, avec une disposition du cockpit divisée en deux zones. Le segment haut de gamme se concentre entièrement sur le plaisir de conduire et les performances, tandis que la partie inférieure abrite le système d'infodivertissement, les commandes de confort et les données de conduite. La nouveauté provient aussi du Driver Coach IA (Intelligence Artificielle) qui évalue les performances et fournit des conseils pour optimiser et améliorer les performances sur piste du conducteur, le tout en s'appuyant sur un ensemble de 12 capteurs à ultrasons, 13 caméras, 6 radars et le tout dernier système d'exploitation NVIDIA Pegasus. Le système superpose des circuits de course sélectionnés en temps réel, offrant un guidage audio et visuel clair et précis, pour permettre aux pilotes de perfectionner leurs lignes de course, leurs points de freinage et d'accélération et leurs entrées de direction.

Configurables à volonté par les acquéreurs, les modèles déclinés dans les finitions GT, Signature et Timeless, seront vendus 2 millions d'euros pièce. Elle doit être produite à terme à 150 exemplaires.