Retour sur l'effroi

Les images font froid dans le dos et tout le monde comprend bien que sans le Halo ni la capacité que Romain Grosjean a eu à ne pas perdre conscience, après un choc de 53G, l'issue aurait été bien différente. Plus encore que l'impact, très violent mais pas si inhabituel (rappelons nous Kubica à Montréal en 2008), c'est l'explosion de la voiture, coupée en deux sous le choc puis calcinée, qui a sidéré, tant il s'agit d'images que nous avions perdu l'habitude de voir en F1. Un tel niveau de dislocation contre un rail rappelle les accidents de Martin Donnelly à Jerez en 1990 ou d'Alex Caffi à Monaco, à une époque où les cellules de survie en étaient encore à leurs balbutiements. Et justement, quand Martin Donnelly était sorti de la piste, sa Lotus s'est déchiquetée et le malheureux irlandais avait été éjecté de sa monoplace, avec une jambe broyée et des séquelles à vie. Si l'on met de côté l'embrasement de Jos Verstappen en 1994 qui était lié à une défaillance de la pompe de ravitaillement, l'embrasement arrivait fréquemment dans les années 60-70 à l'époque des châssis en magnésium et des normes de sécurité quasi-inexistantes, aussi bien à bord des monoplaces que sur les bords des pistes: Lorenzo Bandini à Monaco en 1967, Jo Schlesser à Rouen en 1968, Jacky Ickx à Jarama en 1970, Roger Wiliamson à Zandvoort en 1973 ou encore Niki Lauda, évidemment, au Nurburgring en 1976 ont péri ou failli périr dans des incendies violents.

Alors que la lutte dans les années 80 s'est focalisée sur la réduction des technologies permettant d'aller de plus en plus vite (interdiction des jupes latérales, réduction de la puissances des turbos),c'est avec  le terrible crash de Gerhard Berger dans le funeste virage de Tamburello, à Imola, en 1989, où sa Ferrari s'était embrasée,  celui aux conséquences dramatiques de Philippe Streiff à Rio et d'autres encore, que les choses changent. En 1991, un crash-test frontal et latéral est obligatoire. Le pilote doit pouvoir s'extraire de la monoplace en cinq secondes sans démonter le volant. Le réservoir de carburant doit obligatoirement être situé entre l'habitacle et le moteur (les réservoirs latéraux enveloppant le cockpit étant proscrits) et être réalisé en caoutchouc recouvert d'une enveloppe anti-perforation. Depuis, les contraintes n'ont cessé d'être renforcées, le Halo étant la dernière innovation en date, suite aux chocs mortels à la tête dont ont été victime Henri Surtees en F2, Justin Wilson en Indycar et Jules Bianchi (même si, dans ce dernier cas, il n'est pas sûr que le Halo aurait suffit à le sauver).

Hasard heureux de la règlementation, la FIA a imposé cette année de nouvelles combinaisons ignifugées (constituées de Nomex, un matériau ultra résistant au feu) devant être capables de résister 20 secondes aux flammes, contre 15 auparavant. Et on l'a vu hier, chaque seconde compte. Du côté des gants, on reste sur des textiles résistants à hauteur de 10". La norme des combinaisons n'est pas encore à l'ordre du jour en raison des difficultés de prégnance et d’ergonomie que cela pose, d'où les brûlures dont souffre Romain Grosjean, mais on peut imaginer que le progrès technologique y remédiera bientôt. Sa visière a fondu et l'on sait que le français s'est mis en apnée, ce qui lui a permis de sauver ses poumons.

Un nom légendaire

Romain Grosjean est donc logiquement forfait pour Sakhir mais, en l'absence de fractures et à considérer que les brûlures ne soient pas trop marquées, il peut espérer un retour à Abu Dhabi pour finir sa carrière par une meilleure sortie que ce terrible crash. En attendant, c'est le pilote de réserve, Pietro Fittipaldi, qui le remplace au pied levé.

Cela ne vous a pas échappé, c'est évidemment un nom légendaire qui refait son apparition en F1, 25 ans quasiment après les dernières courses de Christian Fittipaldi, dont il est le petit cousin, et surtout 40 ans après les derniers grands prix de son grand-père, l'immense Emerson, double champion du monde de F1 1972/1974 et vainqueur de l'Indy 500 ! D'ailleurs, on se rappelle que Emerson avait été propulsé leader du team Lotus après le décès de Jochen Rindt, qui s'était tué à Monza en percutant de face la glissière de sécurité...

Après avoir fait ses classes de manière plutôt originale en Nascar Whelen series, le brésilien a enchaîné les saisons de monoplaces avec comme point d'orgue le titre de Formule V8 3.5 en 2017. Stoppé net dans son élan par un grave accident en WEC à Spa en 2018, où il s'est brisé les jambes, Pietro a poursuivi en DTM l'an passé puis en F3 Asiatique, avant d'entrer dans le giron de Haas. Il n'a donc pas de pédigrée particulièrement spectaculaire, mais nous verrons bien.

"Il a été décidé que la meilleure chose pour Romain était qu'il manque au moins un Grand Prix, et le choix de le remplacer par Pietro était assez simple", indique Günther Steiner, directeur de Haas F1. "Pietro pilotera la VF-20 et il est habitué à l'équipe grâce à ces deux dernières saisons passées avec nous comme essayeur et réserviste. C'est la bonne chose à faire, et c'est évidemment une bonne opportunité pour lui. Il a été patient et s'est toujours préparé pour cette opportunité, qui arrive désormais. C'est pour cela que nous voulons le voir dans la voiture, et je suis certain qu'il fera du bon travail. C'est un choix très exigeant, à la dernière minute, mais c'est la bonne chose à faire pour Haas F1."

Image : Haas