La Suisse compte très peu de constructeurs automobiles. Peu connue, la marque Monteverdi s'est distinguée par des voitures de sport de luxe qui mélangeaient inspiration italienne et américaine mais aussi par les frasques de son fondateur, Peter Monteverdi, un homme...haut en couleurs.
Le père de Peter Monteverdi possédait un garage de réparation automobile qui, peu à peu, s'est diversifié dans la concession de véhicules prestige : Ferrari, Lancia, BMW et même Rolls-Royce et Bentley pendant quelques années. Peter Monteverdi est même au début des années 60, âgé de la trentaine, le plus jeune concessionnaire Ferrari au monde.
Sauf que vers 1964, il se brouille avec Ferrari sur les tenants d'un accord commercial et le partenariat est rompu. Monteverdi perd la concession Ferrari et c'est ainsi que, à l'instar de Ferruccio Lamborghini, Monteverdi décide de créer sa propre marque ! Le jeune entrepreneur a déjà tâté de la conception, en ayant développé à la fin des années 50 des petites barquettes de course et une Formule Junior. Il a même carrossé à son goût une Ferrari Monza ! C'est dire que l'entrepreneur suisse n'a pas froid aux yeux.
Pour mener à bien son projet, mais avec des coûts limités, Monteverdi se fournit en châssis auprès d'un fournisseur local, Stahlbau, qui réalise des structures simples et robustes, et en moteurs auprès de Chrysler avec un V8 7.2 litres de 375 chevaux. La partie châssis-mécanique est assemblée dans l'usine de Bâle, puis les modèles sont expédiés en Italie pour les carrosseries et les finitions. Et Monteverdi n'a pas pris n'importe qui, puisque celles-ci sont réalisées par Pietro Frua, l'auteur de la Maserati Mistral. La 1ère Monteverdi, la HighSpeed 375S (tout un programme), est ainsi présentée au salon de Francfort dès 1967 ! Le style plaît beaucoup, la conduite est jugée fiable et les finitions de très bonne qualité. Toutefois, les observateurs aguerris notent que certains éléments de la High Speed 375 sont identiques à la Mistral, et même interchangeables, ce qui explique le temps de conception plutôt rapide ! La "récup" deviendra même une marque de fabrique...Monteverdi annonça en même temps l'arrivée prochaine d'une version 400 plus puissante, mais qui ne verra jamais le jour. Le richissime suisse n'en fut pas à sa première ni dernière annonce sans suite...
La collaboration avec Frua ne dure qu'un temps, jusqu'à ce que le designer se brouille en 1969 avec Monteverdi. En prévision d'un augmentation de la production, que les ateliers Frua ne pouvaient pas assumer seuls, Monteverdi décide de transmettre les plans de carrosserie au petit carrossier turinois Fissore, alors même que Frua n'avait pas été payé pour les 12 coupés déjà réalisés ! L'affaire se termine en justice et Frua obtient gain de cause sur la propriété de son dessin, bloquant ainsi la suite de la production. En conséquence, l'entrepreneur suisse est obligé de commander à Fissore un nouveau design. De son côté, Frua, qui avait planché sur une version 375 L rallongée en coupé 2+2, fit bénéficier de ses travaux à la marque anglais AC, ce qui donna le coupé sportif 428.
En 1970, Monteverdi peut ainsi présenter la High Speed 375 L Fissore. Très exigeant, le suisse a imposé que le cœur de gamme soit désormais centré sur le coupé 2+2, sans retoucher au châssis de base. Très interventionniste, et très égocentrique, Monteverdi est intervenu dans le dessin, imposant une calandre chromée et s'arrogeant la paternité du design. Plus anguleuse, marquée par des angles vifs (avec cependant...des feux d'Alfa Romeo Giulia à l'arrière !), la 375L Fissore est dans l'air du temps, avec des performances très convenables pour son rang (229 Km/h et 0-100 en 8"2) mais inférieures à la concurrence, notamment de la Maserati Indy.
Cela n'empêche pas à Monteverdi de clamer haut et fort que sa voiture est l'une des plus rapides au monde et qu'elle est "le coupé d'aujourd'hui avec la technologie de demain". Rien que ça ! La gamme est complétée par une nouvelle 375 S carrossée par Fissore et un cabriolet 375C qui arrive en 1971.
Toujours en 1970, la marque présente un coupé GT "Hai 450 SS" (Hai pour requin en Allemand) qui repose sur un châssis tubulaire et s'inspire de la Mercedes C111, mais restera au statut de prototype fabriqué en deux exemplaires. Enfin, une version limousine de la 375 est proposée, la 375/4. Elle dispose d'un empattement rallongé à 3,15 mètres et propose un intérieur grand luxe (intérieur cuir, climatisation, vitres électriques et téléviseur Sony), qui contraste avec les poignées de porte...en provenance d'une Fiat 128 ! Fallait oser...La voiture se vend néanmoins à une quinzaine d'exemplaires, surtout au Moyen-Orient.
En 1976, Monteverdi présente la berline Sierra, qui reprend le châssis de la Plymouth Volaré avec, comme toujours, des retouches esthétiques et des feux arrière de Renault 12. Le moteur V8 d'origine Chrysler de 5,2 litres développe 152 chevaux mais une version 5,9 litres monte à 180 chevaux. Puis, en 1977, Monteverdi créé la surprise en dévoilant le Sahara, un 4x4 reprenant la base de l'International Harvester Scout, à quelques modifications près. La carrosserie est revue par Fissore pour donner ensuite le Safari, plus statutaire et luxueux, qui se vend à quelques centaines d'exemplaires. Monteverdi a le nez fin en anticipant ainsi quasiment le SUV. D'ailleurs, interloqué par ce concurrent suisse du Range Rover, Land Rover collabore avec Monteverdi pour sortir une version 5 portes très huppée du "Range". Les modèles sont envoyés en Italie chez Fissore pour les transformations, recevant au passage le logo « Monteverdi Fissore » sur la calandre et un intérieur plus luxueux qu’à l’origine. Les modèles produits étaient même distribués dans le réseau Land Rover, avec la garantie constructeur ! Combien sont fabriqués ? Plusieurs chiffres circulent, avec au minimum environ 160 exemplaires produits. Mais quand Land Rover décide de produire lui-même son 4x4 de standing, l'aventure s'arrête là pour le suisse.
La dernière "conversion" date de 1982. Cette fois-ci, c'est la Mercedes-Benz Classe S W126 qui sert de cobaye. Les modifications se cantonnent aux pare-chocs, à la calandre et aux phares, avec un style toujours massif et anguleux qui commence alors à dater. Des faux airs d'Alfa Romeo Alfetta...et des phares de Peugeot 505 à l'arrière ! La récup, encor et toujours. Seuls quelques modèles sont fabriqués, surtout que facturée 187.000 francs suisses, elle valait deux fois une Classe S ! Et comme toujours avec Monteverdi, les chiffres de production sont restés mystérieux...Les ateliers ferment définitivement en 1984 et sont transformés en musée. Monteverdi n'attend pas pour façonner sa postérité !
Vous pensiez en avoir terminé avec cet audacieux et égocentrique Peter Monteverdi ? Et bien, non, car on l'a revu ensuite...en Formule 1 ! A la fin des années 80, décennie de l'argent roi et des golden boys, la F1 est en plein boum économique et médiatique. Le plateau des écuries est très fourni (on compte jusqu'à 20 équipes !) car les coûts n'ont pas encore explosé comme ils le feront dans les années 90. Cette F1 attire donc toute une galerie d'investisseurs et d'hommes d'affaires plus ou moins louches. Début 1990, la prometteuse écurie Onyx est en difficulté après les déboires judiciaires de son propriétaire, le délirant Van Rossem. Mais un fantasque peut en cacher un autre car Monteverdi rachète l'écurie !
Avec ses manières autocratiques, il fait n'importe quoi, licencie à tour de bras et trouve le moyen de pousser vers la sortie l'ingénieur Alan Jenkis et le pilote Stefan Johansson qui tenaient l'équipe à bout de bras . Monteverdi assure lui-même la direction technique, si l'on peut parler ainsi. Côté baquet, il reste JJ lehto, rejoint par le suisse Gregor Foitek qui récupère le baquet de Johansson, bien aidé par papa qui est aussi un associé de Monteverdi...sans surprise, la monoplace est un ratage complet. Foitek termine avec chance 7e à Monaco mais le problème, c'est que les pièces ne sont plus remplacées...
A partir de l'Allemagne, les Onyx sont rebaptisées Monteverdi, ce qui ne change évidemment rien. En Hongrie, les pilotes refusent de monter à bord car Monteverdi peut les faire rouler avec des monoplaces équipées de pièces de rechanges usagées voire même rafistolées... leur sécurité est directement en jeu. Les associés se retirent et Monteverdi jettent piteusement l'éponge. Qu'à ce la ne tienne, une Onyx F1 à moteur Ford est convertie...en supercar en 1992 ! Avec sa coque en Kevlar, la Hai 650 est présentée à quelques acheteurs potentiels, mais sans que cela ne donne suite. Il faut dire que la base n'était pas très fiable en compétition...
L'aventure automobile s'arrête définitivement alors pour Peter Monteverdi, qui décède en 1998. Les Monteverdi sont des raretés, c'est une certitude !
Images : pinterest, wikimedia commons, monteverdi.ch
La Suisse compte très peu de constructeurs automobiles. Peu connue, la marque Monteverdi s'est distinguée par des voitures de sport de luxe qui mélangeaient inspiration italienne et américaine mais aussi par les frasques de son fondateur, Peter Monteverdi, un homme...haut en couleurs.
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