La première génération de 911 Turbo est apparue en 1975. Depuis, elle n'a eu de cesse de réinventer la sportive "daily". Porsche a présenté la 911 Turbo S en mars, voilà que suit donc la "petite soeur", la Turbo "tout court". Evidemment, l'appellation Turbo est devenue une "marque" au fil des années puisque toutes les 911 ont un turbo.

Turbo ou Turbo S ?

Comme souvent avec Porsche, les différences entre les variantes des véhicules ne sont pas flagrantes à première vue. Ici, entre une 911 Turbo et une Turbo S, c'est sans doute encore plus vrai. Surtout que l'échappement sport est désormais en option et ressemble à celui de la Turbo S. Bref, à part avoir un compas dans l'oeil pour repérer la différence de largeur du popotin, cela va être coton. La carrosserie prend 20 mm à l'arrière.

Ici, la Porsche 911 Turbo pousse le curseur performance un cran plus loin, tout en restant à bonne distance de la Turbo S. On rajoute 40 chevaux par ci, 40 Nm (en boost non limité) par là, on abaisse un 0 à 100 km/h de 2 dixièmes pour la faire entrer dans le cercle des "moins de 3 secondes" et on la dote de technologies de pointe comme la boîte PDK automatique à 8 rapports spécifiquement adaptée à la monture. En fait, cette nouvelle Turbo est équivalente à l'ancienne Turbo S.

Comme d'habitude chez Porsche (et pas que eux) on a une liste d'options pour agrémenter sa voiture : pack design Sports, pack design Lightweight (-30 kg), châssis sport, échappements sport, etc. De quoi vider un peu plus le porte-monnaie.

Une Turbo équivalente à la Turbo S précédente

Sous le capot arrière, on trouve le 6 cylindres boxer de 3 745 cm3 qui développe ici 580 chevaux. Pour améliorer les performances, Porsche l'a doté de deux turbo VTG (géométrie variable) avec une valve de décharge contrôlée électriquement. La partie admission et refroidissement est aussi revu et le moteur reçoit des injecteurs piezo. En plus d'améliorer l'efficience du moulin, cela lui donne plus de réponse et une capacité à monter dans les tours plus "librement".

Côté châssis, le train avant gagne 42 mm par rapport à la dernière Turbo. Les jantes sont des 20 pouces chaussées de pneus 255/35. A l'arrière, ce sont "seulement" 10 mm de plus et des jantes de 21 pouces chaussées en 315/30. Le freinage est aussi revu avec du 408 mm à l'avant (+28 mm) et 380 à l'arrière (+30 mm). Si on veut muscler sa Porsche 911 Turbo, on peut passer aux freins céramique PCCB et leurs étriers fixes 10 pistons à l'avant, à la stabilisation active hydraulique PDCC, etc.

Le pack Lightweight permet de gagner 30 kg grâce à des baquets, mais aussi la suppression de la banquette arrière et de l'isolation en moins. On n'entend plus les enfants mais en contrepartie bien plus le moteur... Le pack Sport design passe du chrome au noir, et ajoute du carbone.

Près de 210 000 € malus compris

Cette nouvelle Porsche 911 Turbo coupé ou cabriolet est d'ores et déjà disponible à la commande. En France, la 911 Turbo commence à 188 135 € (180 811 € en Allemagne) pour la version coupé. Comptez 201 815 € pour la version cabriolet (194 035 € en Allemagne). C'est 33 000 € de moins qu'une Turbo S. De quoi ajouter des options sans trop être tenté de passer à la gamme supérieure ?

Les consommations officielles données par Porsche sont de 11,1 l/100 km (254 g de CO2//km) pour la 911 Turbo et 11,3 l/100 km (257 g/km) pour la 911 Turbo Cabriolet. Résultat, malus de 20 000 € en sus du prix d'achat.

Fiche technique de la Porsche 911 Turbo