Le groupe Toyota à longtemps traîné des pieds au sujet de l'électrique malgré deux générations de Rav4 Electric commercialisées aux États-Unis. Toyota a investi d'énormes sommes sur les batteries à électrolyte solide et l'hydrogène pour bénéficier d'un avantage technique sur ses rivaux. Cependant ces technologies se font attendre et arrivent trop tard pour atteindre les objectifs de réduction d'émission de CO2 imposés par l'Europe ou la Chine.

Décision a été prise donc de développer une plateforme dérivée de la TNGA (lancée en 2016) en partenariat avec Subaru : la e-TNGA. Un choix pragmatique pour partager les coûts de développement et pouvoir proposer rapidement une gamme de véhicules électriques (tout comme PSA et Dongfeng pour la e-CMP) avec pas moins de 10 modèles prévus issus de cette plateforme. Donc après la sortie des Toyota CHR-EV / Izoa pour le marché chinois, intéressons nous à l'UX 300e et cette plateforme e-TNGA d'un point de vue un peu plus technique.

La batterie de 54,3 kWh positionnée dans le plancher et sous la banquette arrière permet un centre de gravité assez bas. Une source japonaise indique ~280 cellules prismatiques (chimie NCA?) du Japonais Panasonic (fournisseur historique de Tesla mais dernièrement de Toyota, Honda et Mazda sur les véhicules électriques) ou des Chinois BYD et CATL (sûrement pour les CHR-EV et Izoa produits localement). De forme rectangulaire et plates, elles permettent une meilleure gestion de l'espace qu'on imagine limité sur e-TNGA. Elle pèse 350 kg et ne pourra pas accepter une puissance de charge supérieure à 50 kW (DC). En cause : son système de refroidissement par air qui utilise le principe de convection pour transférer la chaleur hors de la batterie. C'est étonnant quand on sait le refroidissement par air à la réputation d’être moins efficace que le refroidissement par eau et joue sur la durée de vie de la batterie. Et il semble que 95% de sa capacité soit utilisée. D'autres constructeurs automobiles, comme Tesla, insistent sur le fait que le refroidissement par liquide est aussi plus sûr...

Mais Lexus n'est pas de cet avis, d'après le communiqué du constructeur, le refroidissement par air est : "plus sûr et plus léger que les systèmes refroidis par eau". Il faut comprendre deux choses : les limitations de la plateforme e-TNGA imposent ce choix plus simple, demandant moins d'entretien et surtout plus économique et que de toute façon : la puissance de charge limitée n'aura que peut de conséquences sur la durée de vie de la batterie. Voilà pourquoi la marque persiste et signe : "Comme preuve de la confiance de la marque en sa technologie électrique, Lexus offre une garantie de service de 10 ans (ou 1 millions de kms) pour 70 % de charge, à condition que le propriétaire respecte le programme d'entretien". 

L'UX 300e dispose d'un chargeur embarqué de 6,6 kW (AC) pour une recharge complète sur wallbox Lexus en un peu plus de 9 heures, 26 heures sur prise domestique. Et un maximum à 50kW (DC) en charge rapide. Pas de connecteur Combo CCS plus "Européen" mais un CHAdeMO comme sur la plupart des véhicules japonais.

Le moteur électrique placé à l'avant référencé "4KM", synchrone à aimants provient de la Toyota Mirai. Peu d'informations à ce sujet pour ce faire une idée de son rendement énergétique, mais on le suppose au-dessus de la moyenne vu son usage sur Mirai. Niveau performances, 150 kW (204 ch), 300Nm de couple pour une vitesse de pointe de 160 km/h et un 0 à 100 km en 7,5 secondes assurent à l'UX 300e une position en haut du tableau malgré sont poids de 1900kgs.

La transmission aux roues avant est assurée par un nouvel ensemble "boite-pont" à 3 arbres et très compact. Pour prolonger la durée de vie des composants et amélioré l'acoustique, les ingénieurs de Lexus ne sont pas avares sur les moyens utilisés : polissage de la surface des engrenages, insonorisation et lubrification optimisée sont de rigueur.

Notre avis, par legblogauto.com

L'UX 300e aura fort à faire dans un secteur aussi concurrentiel comportant pour un budget inférieur les Peugeot e-2008, DS3 Crossback E-Tense, Mazda MX30, Hyundai Kona et Kia e-Niro. Mais le standing Lexus est bel est bien là. Produit dans l'usine japonaise de Kyushu par les fameux ouvriers de grade "Takumi", le soin est porté sur la qualité d'assemblage, l'isolation et une cellule 20% plus rigide que ses cousins. Il sera vendu forcement à un prix supérieur (non confirmé) qui concorde avec le statut premium du constructeur et son lieu de production. Au sujet du refroidissement, on ne doute pas un instant que si le constructeur communique autant sur sa garantie et fiabilité, l'optimisation doit être conséquente et travaillée. Mais sur le plan technique on reste sur notre faim, on espère des évolutions vu la modularité de cette plateforme (second moteur et 4 roues motrices, nouvelles cellules pour la batterie) pour le restylage. Bien qu'offrant des prestations clairement "premium", son prix, autonomie (estimée à ~300km WLPT) et durée de charge risquent de lui coûter cher.