Deutsch, le "D" de D.B. avec René Bonnet

Charles Deutsch est l'un des grands artisans des 24 heures du Mans et de l'automobile française des années 30 à la fin des années 60. Né en 1911, Charles Deutsch est ingénieur Polytechnique (promo 1931) et Ponts-et-Chaussées. Dès la sortie de son école d'application, Charles Deutsch s'associe avec René Bonnet qui s'est déjà lancé dans le sport automobile plusieurs années avant.

En 1931, René Bonnet avait racheté l’affaire de charronnage de la mère de Charles Deutsch. Les deux hommes se sont alors liés d'amitié et devant la complexité et la cherté des voitures de course de l'époque, ils décident de créer des voitures à partir d'élément de la Citroën Traction Avant. Ainsi naît les automobiles DB (Deutsch-Bonnet), barquettes et monoplaces. Fidèles à Citroën et Panhard, on retrouve des voitures "DB" sur les concentrations d'anciennes voitures de course. Pratique pour réparer "à peu de frais" en se servant dans le réservoir de pièces aux chevrons.

Le palmarès sportif de D.B. est assez éloquent. Aux 24 Heures du Mans, les D.B. remportent des victoires à l’indice de performance, une victoire au rendement énergétique et victoires de classe. Leur meilleur classement général sera une 10e place en 1954 (11e en 1956). Deutsch et Bonnet se sépare fin 1961 et chacun va continuer de son côté.

L'aventure solo

Charles Deutsch lance alors la SECA-CD (Société d'études et de construction automobiles Charles Deutsch). La première tentative aux 24 heures du Mans sera sous la forme d'une Panhard CD Dyna. Deutsch est aérodynamicien et il avait déjà des plans pour une DB HBR 6 qui n'a jamais vu le jour. La carrosserie en fibre est confiée aux incontournables Chappe et Gessalin. La Panhard CD Dyna porte en elle les gènes de la CD-GRAC. Grâce à son aérodynamique travaillée, le 2 cylindres à plat 0,7 l de Panhard arrive à propulser la voiture à plus de 200 km/h dans la ligne des Hunaudières ! Aux 24 Heures du Mans 1962, deux des trois CD Dyna doivent abandonner. La dernière termine à une belle 16e place. Surtout, Deutsch devance les deux René Bonnet Djet (future Matra Jet NDLA).

En 1963, Deutsch n'est présent au Mans que via un châssis CD 3 aligné par Auto Union. Mais c'est l'édition 1964 que vise Charles Deutsch. Deux châssis CD 3 sont alignés par la S.E.C.A. CD. Ils reçoivent un Panhard flat twin compressé Panhard de 1,2l. Mais les résultats ne sont pas là, double abandon. Cette fois, c'est Bonnet qui l'emporte sur son avec ses Aerodjet (23e pour la seule à l'arrivée).

Même si le constructeur va mal et sera bientôt absorbé par Citroën, Panhard est LE spécialiste des petits moteurs efficients des années 50/60. Charles Deutsch et son équipe décide de fiabiliser le moteur pour voir l'arrivée, et de lui trouver si possible plus de puissance. Après cinq mois de travail et quelques millions de Francs dépensés, l'ACO joue un mauvais tour à tous les artisans de l'automobile. En effet, pour l'édition 65, exit les petits moteurs, 1600 cm3 impératif au minimum. Tout est à jeter avec le Panhard ! Surtout, bridé par Citroën qui prend de plus en plus de poids (jusqu'à la reprise totale), Panhard a stoppé les études sur son 4 cylindres.

Le "sale coup" de l'ACO en décembre 1964

Pour Deutsch, il y a urgence. Habituellement on sort les premiers prototypes en janvier pour s'aligner en juin dans la Sarthe. Il faut alors relancer immédiatement l'étude d'un prototype pour pouvoir s'aligner.  Pour son 1600 cm3, Charles Deutsch se tourne alors vers Alfa Romeo. La SECA CD est dans une difficulté financière et un partenaire est cherché.

Robert Choulet, disciple de Charles Deutsch, connait bien GRAC pour avoir collaboré avec eux il y a quelques années sur une monoplace. L'entreprise fondée en 1964 par Serge Grangeon, Jean-Pierre Roche, Serge Aziosmanoff et André Crommen (G.R.A.C.) est à Valence et cherche à aller tâter de l'endurance au Mans. Deutsch accepte et le projet CD-GRAC est lancé.

Pour le moteur, c'est le L4 1,6l de l'Alfa Romeo Giulia TZ. Il est préparé par Blanchet et mis à disposition gracieusement. Car oui, il n'y a plus vraiment d'argent à la SECA-CD devenue "Société d'Études et de Réalisations Automobiles" (SERA-CD ). Heureusement qu'il y a la passion et l'envie de faire le double tour d'horloge. Charles Deutsch supervise la création du prototype du point de vue aérodynamique. La voiture est "fluide", elle utilise l'effet de sol que Deutsch a inventé pour la Panhard CD Dyna (et ce avant les Chaparral ou Murray) et est dépourvue d'aileron.

Un châssis innovant qui lance plusieurs solutions pour le sport auto

La silhouette est fluide, comme à chaque fois avec Charles Deutsch. On peut remarquer la carrosserie qui cache les roues arrières, ainsi que les appendices créés devant et derrière les roues. Le but est de minimiser les perturbations engendrées par les roues. Pour cela, les roues avant sont lenticulaires. Les prises d'air à l'avant ressortent en partie en haut des ailes avant.

GRAC doit se charger du châssis selon les plans fournis par la SERA. Le châssis est léger mais rigidifié par des longerons plats, et des traverses positionnées autour du pilote. Il faut dire que la voiture possédait deux canaux aérodynamiques pour l'effet de sol. En conséquence, pour que ces tunnels soient très creusés, les suspensions doivent aussi être repensées. Ce sera le début des suspensions dites "cinq bielles" que Matra adoptera plus tard, ainsi que la F1. Le moteur de son côté est dans un "berceau" entièrement caréné. Hélas, on n'était pas à notre époque et peu de photos nous sont parvenues.

Le temps presse à cause de l'ACO qui a changé le règlement très très tard. Mais, Deutsch a un réseau d'amis fidèles. Ces derniers sont de grands noms du sport automobile et de la construction auto. La voiture peut voir le jour grâce à eux et le prototype est présenté au Mans. Hélas, le manque de temps joue contre CD. La voiture est à peine finie et ne peut s'aligner pour l'édition 1965. La CD-GRAC n'est pas la seule à ne pouvoir honorer le rendez-vous du Mans, seules 51 voitures sur les 55 prévues sont au départ.

La voiture est détruite

La déception est là, mais tout le monde est convaincu du concept aérodynamique de Charles Deutsch. La partie est remise pour 1966. Et comme cela, il y aura du temps pour peaufiner le prototype. Après ce coup d'épée dans l'eau, la voiture doit rejoindre Valence et les ateliers GRAC par la route. Alors qu'elle traverse Vienne sur la N7, le long du Rhône, la voiture prend feu. Les pompiers n'arriveront pas à la sauver des flammes.

Pour Deutsch, c'est le calice jusqu'à la lie. En effet, à la suite du fiasco du Mans, Charles Deutsch et la SERA CD avait décidé de racheter les parts de chacun dans l'aventure. La perte est totale. La CD-GRAC ne sera donc jamais en piste et la SERA CD et GRAC se séparent sur ce triste incendie.

Désormais c'est officiellement la SEC Automobiles CD qui engage les voitures. En 1966, trois châssis CD SP66 sont alignés. Désormais c'est un Peugeot sous le capot mais le travail aérodynamique de Deutsch est visible. C'est très proche des CD-Panhard LM64. Trois abandons à la clé. En 1967, deux voitures sont alignées et ne verront pas non plus l'arrivée. C'est la fin de l'aventure pour Charles Deutsch en tant que constructeur. Il deviendra Directeur de Course aux 24 heures du Mans en 1969 jusqu'à son décès en 1980.

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Deutsch, l'un des grands noms du sport automobile Français, souvent dans l'ombre

Parallèlement, le discret Deutsch devient sous-traitant. Il travaille sur la Porsche 908 et 917 pour leur aéro du Mans. Il sera aussi de la partie en F1 en dessinant les premières Ligier. On lui doit la partie aérodynamique de la JS11 dont le châssis est signé Ducarouge. La voiture jouera le titre 1979. L'Alfa Romeo 179 sort la même année, avec les plans de Deutsch (dont il a gardé la propriété). La société SERA-CD a survécu à son créateur. Elle a été rachetée en 2007 par Sogeclair, elle continue de réaliser des projets pour des constructeurs automobiles, civils ou militaires.

Quant à la CD-GRAC, elle connaîtra une descendance unique. L'un des salariés de GRAC quitte la société et décide de recréer le modèle. Il lui apporte des modifications. Le toit est scalpé, une énorme prise d'air vient alimenter le moteur. La CD-GRAC devient GP ou Guépard. Cet exemplaire a couru lui, dans des courses de côte et sur circuit. La CD-GRAC elle, n'a jamais couru.