Volant, cerceau, ou autre, appelez-le comme vous voulez. Il est devenu indispensable et le centre de tout un tas de fonctions disponibles "sous le pouce" mais aussi de nos indispensables airbags. Très grand, fin et en bois au début du XXe siècle, puis en bakélite dans les années 60 par exemple, il est désormais l'objet d'options (cuir, Alcantara, etc.) et même encore de développement tel que le petit volant du Peugeot i-cockpit.

Pour autant, le volant n'est pas né avec l'automobile. L'automobile, elle, est la fille de plusieurs moyens de locomotion. En effet, outre les voitures des trains, les créateurs se sont inspirés des tombereaux, des charrettes, des carrosses bien entendu, et des fardiers. Il y en a un resté célèbre, le fardier de Cugnot. Considéré comme l'une des premières automobiles (littéralement, qui se meut tout seul), le fardier de Cugnot, mû par la vapeur, se dirigeait grâce à un "guidon".

Un guidon ou une barre de direction

Une tige verticale reliée à une potence et deux poignées, permet d'orienter la seule roue directrice. On est en 1769. Les différents engins "auto-mobiles" qui suivront reprennent plus ou moins le même dispositif de direction. Après "La Mancelle" (1878), "L'Obéissante" (1881), du Français Amédée Bollée, première "vraie" voiture de transport de personnes (12 places), dispose pour se diriger d'une prémisse de volant qui ressemble aux manivelles pour verrouiller les portes.

Quand l'automobile commence son timide essor, point de volant. De Dion-Boutton, Lenoir aucun de ces véhicules n'a de volant. La Benz Patent Motorwagen, considérée (à tort) par beaucoup comme la première voiture (c'est un tricycle à moteur à explosion) dispose comme d'autres avant elle d'un demi-guidon. Une sorte de barre de bateau, mais adapté à la locomotion terrestre. Nous sommes à ce moment en 1886.

Les différentes propositions d'automobiles vont alors se succéder. Toujours plus rapides, pour des parcours toujours plus longs. Mais, elles ont toujours ces demi-guidons, guidons, ou barres qui permettent tant bien que mal de diriger les véhicules. C'est une conduite plutôt scabreuse quand la vitesse augmente (tout est relatif).

Première au Paris-Rouen de 1894

Pour montrer que les automobiles sont fiables (tout est relatif on vous dit) et rapides, les constructeurs décident de se lancer dans la course automobile. Ce qui n'est pas encore un sport est surtout un argument de vente imparable. Considérée comme la première course automobile, la liaison Paris-Rouen est lancée le 22 juillet 1894. Organisée par "Le Petit Journal", le Paris-Rouen est officiellement appelé Concours des voitures sans chevaux. Il est lancé sous l'impulsion du journaliste Pierre Giffard qui a déjà à son actif d'avoir organisé le Paris-Brest à bicyclette en 1891, puis le Paris-Belfort en course à pied un an plus tard.

Le concours débute par une grande exposition des modèles, à Neuilly-sur-Seine. 102 participants étalent leurs plus beaux atours. Puis, les engagés doivent parcourir 5 tracés éliminatoires de 50 km sur l'Ile-de-France (direction le Vexin, Rambouillet, etc.). Enfin, 25 voitures partent de la Porte Maillot direction Rouen, en plusieurs étapes, à allure très modérée vue par nous : 12,5 km/h. 21 voitures arrivent sur la dernière étape à Rouen, dont 4 hors délai ou abandonnant à la fin.

Les véhicules doivent avoir au moins 2 places, et ce n'est pas la vitesse qui est regardée, mais la sécurité, la maniabilité, et le coût d'exploitation. On a un peu de tout, des biplaces légères aux voitures omnibus. Cela va de 2 à 10 places avec le Serpolet à vapeur. Surtout, n'importe qui peut concourir, du moment qu'il apporte suffisamment de modifications à un modèle s'il ne l'a pas construit lui-même.

Une démocratisation en une décennie

C'est à cette occasion du Paris-Rouen 1894 qu'un certain Alfred Vacheron, de Monthermé dans les Ardennes, aligne une Panhard fonctionnant à la gazoline (ou gazoléine, essence très volatile) sur laquelle il a apporté des modifications. La voiture numéro #24 est à priori la première de l'histoire à disposer d'un volant de direction à peu près comme on l'imagine. Surtout, la barre de direction est penchée pour que ce soit plus pratique pour le chauffeur.

Au final, Panhard et Levassor terminent 1er ex-aequo avec Les Fils de Peugeot Frères qui présentaient plusieurs modèles, de 2 à 5 places. Le 2e prix va au Comte Jules-Albert de Dion sur une de Dion-Boutton. Il est arrivé premier à Rouen devant un Peugeot phaeton 3 hp. D'autant plus remarquable qu'il était sur un modèle à bogie et surtout à vapeur ! L'ordre d'arrivée n'étant qu'accessoire, il a été jugé que les moteurs à pétrole ou à gazoline étaient l'avenir.

Quant à Vacheron, il termine 4e ex-aequo avec un certain Le Brun. Il faudra encore plusieurs années pour que son volant directionnel apparaisse dans des modèles en série. Une décennie après sa première apparition, le volant est devenu pratiquement la norme dans la production automobile, vers 1905.

C'est tellement devenu la norme que désormais, il est très difficile de s'en passer. Il y a eu des tentatives pour le supprimer et le remplacer par des joysticks par exemple. Certains professionnels qui adaptent les véhicules aux personnes porteuses de handicap se trouvent (pour la France) obligés de laisser le volant même s'il y a d'autres moyens de direction dans la voiture. Et dire qu'il n'était pas là au début de l'histoire des voitures sans chevaux.

Pour aller plus loin...

Les photos (domaine public) sont issus entre autre d'un ouvrage numérisé par la Bibliothèque Nationale de France. Vous pourrez y retrouver les concurrents du Paris-Rouen 1894 avec un omnibus (voir ici), des phaetons, des breaks, des vis-à-vis, etc.