Mauro Forghieri nait en 1935 à Modène et baigne dès son enfance dans l'automobile. Son père, qui se prénommait Reclus (un prénom à consonance française, le grand-père Forghieri ayant migré en France en raison de son opposition au fascisme), connaît de longue date Enzo Ferrari. Machiniste, il a travaillé sur l'assemblage des moteurs de l'Alfa Romeo "Alfetta" 158 puis, après la guerre, rejoint Ferrari quand celui-ci lance sa propre marque. En 1959, diplômé en génie mécanique de l'Université de Bologne, Mauro Forghieri se fait "pistonner" (normal pour ce futur grand motoriste) pour effectuer un stage à Maranello, ce qu'il accepte, alors même qu'il était tenté par l'aéronautique, prêt à partir en Amérique. Il fait bien, puisque les évènements vont rapidement le propulser sur le devant de la scène.

Le schisme de 1961

Forghieri effectue son apprentissage dans le département moteur, où il croise la route d'un autre jeune ingénieur promis à un grand avenir, un certain Gian Paolo Dallara. Il commence fort, puisque son tout premier projet est de régler les énormes problèmes de tenue de route des prototypes de la 250 GTO. Rapidement aussi, la F1 s'invite à son agenda.

Mis en difficulté par la révolution du moteur arrière apportée par Lotus en 1959, Ferrari reprend son leadership en 1961 en décrochant le titre mondial. Pourtant, comme souvent dans son histoire, la Scuderia est déchirée durant l'hiver par de graves dissensions internes entre Enzo Ferrari et une partie de la direction, qui ne supporte pas l’immixtion dans leurs affaire de Laura Ferrari, l'épouse du Commendatore. Le directeur des ventes, Gardini, pose un ultimatum à Ferrari qui l'invite à faire ses valises. Ce renvoi déclenche en contrecoup un vent de révolte et le départ du directeur sportif Romolo Tavoli, du directeur technique Carlo Chiti et de l'ingénieur Giorgio Bizzarini. Les éconduits s'en vont fonder une équipe rivale, ATS, laissant en plan la monoplace de la saison 1962. Une nouvelle fois, Ferrari a un train, ou plutôt un châssis de retard puisque Lotus introduit cette année-là la monocoque, tandis que la Ferrari 156 fait pâle figure, 0 victoire à la clé.

Furia

Justement, le vide laissé par le schismatique Chiti et ses confrères est une aubaine pour Forghieri, qui, à seulement 27 ans, est promu à la direction technique de la Scuderia ! Une responsabilité énorme, écrasante, qui l'effraie "Et je l'ai dit à Ferrari, mais il m'a rassuré en disant qu'il était derrière moi. Il m'a appris qu'il ne fallait jamais se sentir vaincu avant."

Une relation de confiance et d'estime très forte se noue avec le Commendatore, et elle durera jusqu'au bout. Il y aura des disputes évidemment, entre ces deux forts caractères, mais Ferrari le soutiendra souvent, pour  défendre des choix techniques face à certains pilotes ou aux décideurs de FIAT, qui tiennent les cordons de la bourse...

Dès 1964, il signe une belle réalisation avec la Ferrari 158, la première monoplace monocoque de Ferrari, développée à la fois avec un V8 1.5 litre et un Flat 12 pour les circuits de puissance. La monoplace gagne le titre après un final à suspense au Mexique. Par la suite, Mauro Forghieri reste le directeur technique emblématique de la Scuderia jusqu'à l'orée des années 80, dans ses grand succès comme ses énormes déroutes. Il imprime sa marque. Meneur d'hommes, il n'est pas du genre à se laisser marcher dessus, surtout quand il sait que Enzo Ferrari, derrière lui, peut l'appuyer dans ses décisions. Se faire respecter de centaines de mécaniciens et de pilotes aux forts tempéraments comme Surtees ou Lauda n'est pas une mince affaire. Son surnom était donc tout trouvé ..."Furia"!

Saga 312T

Il conçoit au début des années 70 la série des Ferrari 312, engagées aussi bien en Formule 1 qu'en Sport-Prototypes (dans les variantes 312P et 312PB), et surtout il signe la fabuleuse lignée des 312T, armes de reconquête et de domination qui permettent à Ferrari de rafler 4 titres constructeurs et trois titres pilotes entre 1975 et 1979, avec Niki Lauda puis Jody Scheckter. La 312T, avec sa boîte de vitesses transversale (d'où le T), son fabuleux Flat 12, son comportement sain et aussi Lauda au volant, demeure la F1 la plus victorieuse de l'histoire, avec 27 grand prix remportés.

L'étoile de Forghieri commence à pâlir au début des années 80. La 312T5 de 1980 est un ratage complet, avec une mise au point difficile du Turbo. Surtout, Ferrari a encore pris du retard sur la révolution aérodynamique des jupes, introduites par Lotus en 1977 et dont les écuries anglaises se sont faites une spécialité. Enzo Ferrari bouscule les habitudes et fait entrer à Maranello des ingénieurs britanniques, d'abord Harvey Postelthwhaite, puis John Barnard en 1986. Forghieri n'a pas pour autant perdu sa créativité, étant d'ailleurs l'une des premiers à tester un prototype de boîte de vitesse semi-automatique au début des années 80. Cependant, sa position décline et l'italien n'est pas vraiment du genre à partager. C'est un ingénieur à l'ancienne : pour lui, il faut un seul chef à la direction technique. L'affaiblissement d'Enzo Ferrari, l'internationalisation du département technique et la mainmise des hommes de FIAT le poussent à partir en 1987.

du cheval au taureau

Forghieri passe à "l'ennemi", Lamborghini. Le pdg de Chrysler, Lee Iacocca, a favorisé la création d'un département sportif, Lamborghini Engeneering, pour préparer l'engagement la marque en Formule 1. Forghieri est promu à la tête de ce département et  revient à ses premiers amours avec la conception d'un moteur de F1, un V12 3.5 litres atmosphérique, qui équipe dans un premier temps Larrousse. Il se plait dans ce nouvel univers, das lequel il bénéficie d'une certaine liberté et de moyens importants. Par la suite, Forghieri se mobilise à fond pour le projet d'équipe 100% Lamborghini, qui aboutit au Team Modena en 1991. Ce sera finalement un fiasco, pour différentes raisons (nous y reviendrons dans un prochain article).

Déception chez Bugatti

Progressivement écarté, il quitte alors Lamborghini pour rejoindre Bugatti en 1992, qui est en pleine renaissance sous l'impulsion de son nouveau propriétaire, l'homme d'affaires italien Romano Artioli. Pendant deux ans, il s'investit dans le développement de la supercar EB110 mais n'est pas convaincu par la sophistication trop poussée du modèle. Il ne réussit pas à imposer ses vues et constate que l'outil industriel pour mener à bien le projet n'est pas assez viable. Il quitte ainsi Bugatti en 1994 et fonde avec d'autres associés une société d'ingénierie, Oral Engeneering, spécialisée dans le design et la fabrication de composants hautes performances.

Mauro Forghieri fait partie des figures emblématiques de l'histoire de Ferrari. Il appartient à une "race" d'ingénieurs de course révolue, un talent complet qui était capable de concevoir une voiture de A à Z, moteur compris.

Sources : "Forghieri raconta" (chaîne youtube de Davide Cironi), Modena racing memories

Images : wikimedia, flickr, Ferrari, formulapassion.it