La F1 avait pourtant expérimenté la chose dans les années 60-70 avec les Ferguson F9, BRM P67 et surtout la Lotus 63. Mais l'avantage obtenu en traction était fâcheusement contrebalancé par le surpoids, la consommation et l'usure excessive des pneus, ce qui avait poussé la F1 à finalement abandonner cette voie technique.

Tournée américaine

A la fin des années 80, la transmission intégrale revient sur le devant de la scène en circuit par le biais du supertourisme. C'est avec une R21 4x4 Superproduction (430 chevaux !) que Jean Ragnotti gagne le championnat de France 1988. De l'autre côté du Rhin, Audi prépare son offensive. La fin du Groupe B a rendu son projet d'Audi RS002 caduc, or la firme aux Anneaux, sous l'impulsion de l'ambitieux Ferdinand Piech, souhaite promouvoir sa technologie Quattro et la montée en gamme de ses produits par un programme sportif d'envergure. Le marché américain est une cible prioritaire, car c'est un marché très lucratif, friand des grosses berlines aux mécaniques puissantes, des vecteurs d'image incontournables en ces temps où la notion de SUV et d'Hybride plug-in était inexistante...

C'est ainsi que Audi, via sa branche américaine, prépare une Audi 200 Quattro mue par son fameux 5 cylindres Turbo. Qui plus est, elle n'est pas confiée à des manches : Hans-Joachim Stück, Walter Röhrl et Hurley Haywood. Résultat : la marque allemande écrase le championnat Transam et ridiculise les rivales yankees...ce qui n'est pas du goût des instances américaines, lesquelles bannissent les tractions intégrales pour la saison suivante. Qu'à cela ne tienne, en 1989, Audi investit le championnat IMSA, catégorie GTO, qui est plus permissif que le Transam, avec cette fois-ci une Audi 90 bodybuildée à mort et propulsée par le même 5 cylindres gonflé à 720 chevaux. Après un début de saison compromis par des ennuis de fiabilité, la 90 IMSA écrase tout sur son passage, même si le titre est raté de peu. Audi ne persévère pas et choisit de promouvoir son système en Europe, en retournant dans LE championnat en pleine ascension, où les rivales BMW et Mercedes se goinfrent de succès: le DTM, la nouvelle religion des Allemands !

Kolossal !

Le DTM est plus strict que les formules américaines, en respectant la législation Groupe A, mais avec cependant une marge de manœuvre pour des modifications qui intéressent les constructeurs, surtout allemands. BMW étrille la concurrence avec la M3 et Mercedes réplique avec la 190E. Le choix logique aurait été d'engager la 90 dans le championnat, mais les turbos ayant été interdits par le DTM à l'issue de la saison 1989, le mythique 5 cylindres turbo issu du Groupe B et utilisé en Transam et en IMSA doit être remisé au placard.

Ça tombe bien, Audi vient de lancer un nouveau modèle destiné à devenir la vitrine de la marque, un vaisseau amiral qui doit tailler des croupières aux berlines premium de BMW et Mercedes : l'Audi V8. Développée sur la base d'une Audi 200, dont elle conserve le physique classique et très (trop ?) carré, elle est bardée de technologie et propose une association inédite entre la transmission intégrale et la boîte automatique. C'est ce modèle que les anneaux décident d'engager en DTM, ce qui créé la sensation et provoque une certaine incrédulité, car c'est un modèle de luxe, n'étant pas destiné normalement à une carrière sportive, et de surcroît bien plus imposant que ses rivales. Avec ses 4,87 mètres de long, elle devance de 50 centimètres la M3 !

L'Audi V8 est donc adaptée en version "Groupe A", avec une carrosserie très peu modifiée par rapport à la version civile. Le  V8 3.6 litres, qui fournit 250 chevaux en série, est porté à 420 puis rapidement 460 chevaux, la grosse berline embarquant un système Quattro couplé à une boîte mécanique à 6 vitesses. Les V8 engagés étaient équipés de la planche de bord du V8, avec les inserts en bois !

Succès gênant

Avec son physique de panzer, son gros moteur et son système Quattro, l'Audi V8 DTM accuse un certain embonpoint de 1250 kilos, soit presque... 300 kilos de plus que les sveltes M3 et 190 ! Mais sa puissance surpasse les 4 cylindres des rivales et sa traction est redoutable. Au début de la saison, un seul véhicule est confié à Hans-Joachim Stuck qui remporte rapidement les premiers succès sur l'Avus. Walter Röhrl vient renforcer le team en cours de saison et grâce  à trois victoires sur les 4 dernières courses, Audi a assuré le championnat avec Hans-Joachim Stuck ! L'Audi V8 ne fait plus rire personne. L'année suivante, elle reçoit des évolutions aérodynamiques qui lui donnent un look encore plus massif et poursuit sur sa lancée, avec 7 victoires et le titre pour Frank Biela.

En 1992, la concurrence a riposté avec la BMW M3 Sport Evolution et la Mercedes 190E Evolution 2. Mais surtout, irritée par le succès du paquebot V8, elle fait pression sur les autorités sportives pour pénaliser cette Audi qui les nargue, d'où l'imposition d'un lest qui fixe son poids minimum à 1300 kilos. Pour rester dans la course, Audi décide alors de modifier son moteur, en agissant notamment sur le vilebrequin qui devient plat, permettant une montée plus haute dans les tours et donc plus de puissance. Cela se fait en dépit de la législation Groupe A qui interdit ce genre de modification mécanique, mais Audi ruse en affirmant que le vilebrequin a été modifié au préalable sur les moteurs de série. Peu convaincus, BMW et Mercedes portent plainte. Alors qu'il avait été déclaré légal en début de saison, les instances finissent par décréter le nouveau moteur non-conforme, entraînant ainsi le retrait immédiat d'Audi du championnat et la fin de la V8.

Audi réfléchit un temps à développer un nouveau modèle sur la base de l'Audi 80, qui devait répondre à la nouvelle règlementation Classe 1 du DTM entrant en vigueur en 1993, mais la marque se rabattra finalement sur la règlementation 2 litres, adoptée dans la plupart des championnats européens.

Images : Audi, DTM, flickr