Alpine n'a jamais été engagé en Formule 1 de son histoire. Pourtant, le constructeur de Dieppe a failli plusieurs fois sauter le pas. En 1968, Elf, détenu par l'Etat, veut s'engager en F1 et cherche un constructeur tricolore pour cela. le pétrolier convainc Alpine de construire un prototype de F1. Ce sera l'A350. La conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet. Michelin, partenaire pneumatique les assiste.

La genèse du projet

L'entreprise de Jean Rédélé est toujours indépendante - théoriquement. Mais, Renault a déjà commencé à mettre en place son contrôle depuis 1965 et la distribution des Alpine en 1966 dans le réseau au losange. Avec l'aide des moteurs de Renault (non badgés et pas forcément les mêmes que René Bonnet), Alpine est engagée dans différents championnats comme l'endurance, évidemment, avec l'Alpine M63 et M64 aux 24 heures du Mans mais aussi en monoplace avec la Formule 3 ou la Formule 2. Le pilote maison, Mauro Bianchi, grand-père de Jules Bianchi, est évidemment de la partie pour l'engagement en F1.

La M63 est née sous le crayon de Richard Bouleau et se montre performante avec son petit 4 cylindres. Le credo est la légèreté et cela compense des moteurs derrière niveau puissance. Bouleau travaillera aussi sur la M64 pour les 24H du Mans 1965 toujours avec un 4 cylindres en ligne. Chez Alpine, on sait que pour viser plus haut, il faudra passer par un plus gros moteur et on se tourne vers Amédée Gordini. Le V8 proposé est bien plus lourd que le L4 et l'A210 (M65) ne le supporte pas.

L'étude d'un nouveau châssis est lancée par Bouleau (ce sera l'A220 de 68) et l'idée de mettre le V8 dans une monoplace fait son chemin. L'appel du pied d'Elf tombe à point. Ce n'est pas la première fois que la F1 tente Rédélé. Déjà en 1963, il a présenté à Renault un projet à mener ensemble pour s'engager en Formule 1. Les dirigeants, trop frileux, refusent et Rédélé doit remballer son projet.

Pas assez de puissance, mais une suspension "à plat"

En F1, on est encore à l'époque des châssis tubulaires. Alpine n'y déroge pas et lui installe donc le moteur du préparateur Renault, Gordini. Ici, le V8 cube 2996 cm3 (la limite de cylindrée étant fixée à 3 litres) et est alimenté par 4 carburateurs Webber double-corps avec un allumage Magneti-Marelli.

Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d'autres se tournent vers l'injection. Le moteur a été conçu pour l'endurance et ne développe qu'environ 310 chevaux. La coque est en polyester et la bête ne pèse que 540 kg. C'est tout de même 40 kg de plus que les plus légères du championnat que sont les Lotus de Colin Chapman par exemple.

L'arme technique de l'Alpine A350, ce sera sa suspension ! En effet, Richard Bouleau conçoit une "suspension à plat" où les deux côté sont reliés. Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Cela permet à la monoplace de virer avec ses pneumatiques quasiment à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet d'avoir une tenue de route supérieure. Cela compense le poids plus élevé, autorise des "freinages de trappeurs" et des passages en virage plus rapides.

Michelin propose également de façon exclusive un nouveau pneu radial qui doit apporter son avantage. Les premiers essais sont concluants et le projet avance, en secret. Officiellement, Alpine travaille sur une suspension pour la Formule 2, dans un coin de l'atelier où on assemble des berlinettes A110 la semaine.

En secret de Renault

Rédélé sait que Renault ne veut pas que son nom soit associé à un projet sportif Alpine (ni sur les voitures de série à cette époque). Mais, il se dit que si la voiture peut rivaliser pour les points en F1, Renault ne pourra pas refuser. Après tout, en 1966, Brabham remporte le titre constructeur, et Jack Brabham le titre pilote, avec un "poussif" Repco 620 qui est donné pour 300 chevaux environ. Rédélé espère même que Renault pousse le développement du V8.

La voiture sort de l'atelier début avril 1968. Les premiers essais ont lieu à Ladoux, le circuit de test de Michelin, à la fin avril. Le projet avance tellement qu'Alpine a prévu de s'engager à Rouen-lès-Essarts pour le Grand-Prix de France 1968. Placé en juillet, à la mi-saison, le GP de France est plutôt rapide. On est sur un circuit routier à l'ancienne, et si les F1 n'atteignent pas la moyenne de 240 km/h comme à Spa Francorchamps ou à Monza, la pole se joue tout de même au-delà des 200 km/h.

L'Alpine A350 n'est pas aussi légère que ses futures concurrentes (pourtant c'est la philosophie de Jean Rédélé). Mais, c'est le moteur que Renault va mettre en accusation. Officiellement, la Régie Nationale trouve le V8 Gordini un peu faiblard. En effet, le moteur affiche 310 chevaux à 7500 tours/min quand les autres motoristes disposent de 100 chevaux de plus. Le V8 DFV de Ford Cosworth est LE moteur du moment. Il sort 420 chevaux. Forcément, le Gordini fait pale figure mais chez Alpine on pense s'en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi. Officieusement, Renault a interdit l'utilisation du V8 en monoplace et s'y tient.

Renault bloque le projet et ordonne la mise au rebut de l'A350

Hélas pour la flèche bleue, Renault met son veto au dernier moment. Le projet doit être remisé. Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype. Il faudra pratiquement 10 ans de plus - et une autre tentative d'Alpine - pour voir une Renault en Formule 1, la RS01, toujours avec Elf qui n'aura pas renoncer à son envie de F1 non plus. Alpine ne fera jamais de F1.

Quant aux gens de Dieppe, ils se consoleront avec les 24 heures du Mans. En 1968, l'entreprise signe une double victoire en catégorie avec l'indice du rendement énergétique (Therier-Tramont) et l'indice de performance avec Jean-Claude Andruet et Jean-Pierre Nicolas sur des A210 avec moteur L4. Le V8 Gordini pour sa part semble avoir été réutilisé pour l'A220, dérivée de l'A210. Si la performance globale est la meilleure des Alpine (8e place finale), André de Cortanze (nous y reviendrons...) et Jean Vinatier terminent tout de même à 34 tours de la Ford GT40 John Wyer aux couleurs Gulf.

Il y aura aussi l'épopée de la Berlinette en rallye WRC, toujours avec les fidèles Andruet, Nicolas ou Thérier, et l'apport de Bernard Darniche. La marque décroche le "Championnat international des marques" 1971 (le championnat du monde des rallyes d'existe pas encore) et le championnat WRC en 1973. Côté pilote, Jean-Luc Thériet aurait dû être titré champion du monde si le titre pilote avait existé en 1973.

Si vous voulez en savoir plus sur l'Alpine A350, nous vous conseillons le livre numérique "Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968-1979" de Roy Smith dont sont tirés certains détails de ce texte.

Illustration : AAA