gênantes françaises

A la fin des années 70, Fiat propose une gamme assez large de petites voitures, comme la 126 et la 127, mais le constructeur turinois s'agace de voir que, sur son propre marché, des françaises rustiques comme la 2CV et la 4L rencontrent un vif succès et marchent sur ses plates-bandes. Outre leur prix très compétitif, elles sont polyvalentes et très pratiques à l'usage, avec un grand coffre, 5 portes et une consommation mesurée, ce qui n'était pas superflu en ces temps de chocs pétroliers. La 126 ? Trop petite. La 127 ? Trop chère par rapport aux françaises. Qu'à cela ne tienne, la riposte arrive.

Pour l'anecdote, le studio Italdesign, créé par Giorgetto Giugiaro, travaille à l'époque sur un projet de voiture simple et économique. Italdesign aurait contacté Renault pour lui proposer un modèle apte à renouveler la 4L, mais le constructeur français aurait décliné la proposition. L'idée est alors soumise à Fiat vers 1976, avec un cahier des charges précis : concevoir une voiture simple, peu coûteuse à produire, peu coûteuse à l'entretien et polyvalente.

Une genèse tendue

En février 1978 , les prototypes sont secrètement présentés à un public restreint de clients et revendeurs fidèles, hors présence de la presse. La présentation, tenue dans le parc Novegro et protégée par un cordon de sécurité rigide, pour éviter les regards indiscrets, était destinée à évaluer l'appréciation de la voiture par les utilisateurs.  À cette fin, le service commercial FIAT avait distribué un formulaire à choix multiples sur lequel les participants étaient invités à se prononcer sur l'aspect extérieur et intérieur, l'espace et la finition de l'habitacle, la disposition des commandes et d'autres caractéristiques, y compris la dénomination "Rustica", provisoirement attribuée à la voiture.

La genèse de la Panda ne fut pas un long fleuve tranquille d'ailleurs. Vittorio Ghidella, le nouveau directeur de Fiat à partir de 1979, n'appréciait pas du tout la Panda. Quand à sa mise en production, elle fut perturbée par un conflit syndical.  Le gouvernement exigeait un déplacement des lieux de production de la Panda vers le centre et le sud de l'Italie, à Cassino et Sulmona à la place de Turin et Desio. Le différend a duré plusieurs mois, souvent ponctué d'incidents qui ont culminé le 10 novembre 1979 avec la destruction d'une vingtaine de Pandas de présérie, incendiées dans l'usine de Desio.  Entre décembre 1979 et janvier 1980, un accord a finalement été conclu qui prévoyait la production de la Panda dans les usines Termini Imerese et Autobianchi de Desio, mettant fin à la chaîne de montage de la Fiat 126.

Fiat vise dans le mille

Quand elle est révélée en février 1980, la Panda étonne. Déjà par son nom, un joli coup marketing qui rompt avec les appellations numériques. Son style anguleux et cubique, typique de l'époque, taillé à la serpe, est original pour une petite voiture. Ce design sans fioritures répond à la fois à la maîtrise des coûts et à l'habitabilité. Les panneaux de carrosserie sont plats et donc moins chers en cas de remplacement. Avec 3,38 mètres de long et des essieux placés aux extrémités, l'encombrement est réduit alors que la voiture offre un espace intérieur suffisant aux passagers et optimise la place disponible. Pas de superflu !

La Panda ne peut cacher néanmoins les impératifs économiques qui ont présidé à sa conception, comme en témoignent les vitres plates, les sièges avec des textiles synthétiques et lavables, le tableau de bord spartiate, les pare-chocs en plastique ceinturant la voiture et la finition basique. Néanmoins, la Panda est astucieuse : sièges amovibles, banquette pliable, grands vides-poches. Mieux encore, en rabattant la banquette et en rabattant totalement les fauteuils avant, la Panda se transformait en chambre à coucher !

Sous le capot, l'économie est aussi de rigueur puisque les premières séries reprennent la mécanique et la transmission des Fiat 126/127, avec les Panda 30 (uniquement pour le marché italien, bicylindre de 652cc), Panda 34 (encore plus low-cost, il n'y a même plus l'essuie-glace arrière et les appuies-tête !) et Panda 45 (4 cylindres 903cc). C'est avec la seconde série, lancée en 1986, que la Panda recevra de nouvelles mécaniques plus modernes, notamment les 750 et 1000 Fire. Entre temps, la Panda aura fait parler d'elle avec la fameuse version 4x4 sortie en 1983, très prisée dans les campagnes pour ses capacités de franchissement et sa robustesse. Elle se différencie par une rehausse de la garde au sol de 5 cm, une largeur de pneus portée à 145 mm (au lieu de 135) et un système de quatre roues motrices développé en collaboration avec la marque autrichienne Steyr-Puch, une firme très liée à Fiat et qui avait produit sous licence des Fiat 500 et 126.

Le succès fut immédiat et la Panda allait être adoptée par des millions de familles, durant sa très longue carrière, jusqu'en 2003. Au total, elle fut produite à 5,5 millions d'exemplaires.

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