La première étape concrète de ce rapprochement a eu lieu en 2014, lorsque le Super GT a adopté la coque standard utilisée dans le championnat allemand. La seconde a pris place la saison dernière, quand le DTM est passé au moteur 2 litres turbocompressé et au règlement châssis Class One. Voici la troisième, avec une nouvelle cuvée pour les voitures japonaises, désormais conformes elles aussi au règlement commun.

C'est à Suzuka que les trois constructeurs engagés en GT500 ont présenté leurs autos en prélude à deux journées de shakedown des nouveaux châssis.

Nissan : Tout en subtilité

Des trois voitures présentées, c'est la Nissan qui change le moins. Bien qu'entièrement nouvelle selon le constructeur, la nouvelle GT-R GT500 ne s'éloigne pas, dans les grandes lignes en tout cas, de la voiture actuelle. Dans le détail ce n'est pas la même chose, en particulier dans la partie basse, élément commun à toutes les voitures.

Toyota : Supra is back !

Terminé Lexus (tout au moins en GT500), et bienvenue à Toyota, absent sous sa propre marque de la catégorie reine depuis 2007. S'appuyer sur la légende de la Supra forgée en JGTC autour des années 2000 était trop tentant pour le constructeur pour passer outre et c'est en GT500 que la Supra A90 se construira une crédibilité. Le concept vu au Tokyo Auto Salon en début d'année était réussi, mais le prototype présenté aujourd'hui, dans toute la complexe architecture de sa peau en carbone, impressionne plus encore.

Honda : Ne pas se fier aux apparences

Comme pour la GT-R, la NSX-GT rempile dans une nouvelle incarnation pour 2020. Mais là où la Nissan est une évolution, la Honda fait sa révolution. Sous un aspect d'apparence très similaire à la voiture actuelle, la NSX change d'architecture ! Pour être conforme au règlement, Honda s'est résolu à mettre le moteur à l'avant de l'habitacle, comme les autres autos de la série.

Sous pression pour effectuer la bascule depuis 2014, Honda avait jusqu'alors résisté et fait cavalier seul, acceptant du lest supplémentaire en contrepartie du droit de conserver l'architecture de la voiture de série, c'est-à-dire le groupe propulseur en position centrale arrière. C'est désormais du passé. La NSX 2020 met les boeufs devant la charrue, si l'on peut dire, mais si l'on pouvait craindre que l'auto en écope d'une silhouette disgracieuse, il semble au vu des clichés qu'il n'en soit rien. S'il n'y avait de grandes ouvertures dans le bouclier avant et l'échappement qui sort au niveau de l'habitacle, il serait bien difficile de voir la différence.

La greffe n'a pas dû être de tout repos cependant puisque si la GT-R et la Supra prendront la piste pour deux jours dès demain matin, la NSX présentée aujourd'hui est encore une maquette non roulante.  Les vacances sont bien finies pour Honda Racing qui va devoir retrousser les manches pour être prêt pour 2020.

L'avis de leblogauto.com

Depuis l'annonce de la convergence et de l'avènement de la Class One, les craintes étaient constantes d'avoir au bout du compte des autos qui se ressemblent toutes. Il est rassurant de voir que ce n'est pas le cas, que ce soit en DTM où l'Aston Martin n'est pas une Audi ou une BMW, et la Supra encore moins une NSX ou la GT-R.

Les ingénieurs du GT500 ont l'habitude de ne pas rester les bras croisés, et on peut parier que les autos 2020 évolueront, même si la réglementation est plus contraignante que jamais dans ce domaine. Mais la GTA a décidé de leur laisser dans une certaine mesure la bride sur le cou. Bandoh-san a parlé pour le GT500 d'un règlement Classe One "+ alpha", selon l'expression consacrée japonaise pour dire qu'une certaine latitude sera laissée pour travailler sur les autos. Il sera intéressant de voir jusqu'où on en sera en octobre 2020, quand il sera à nouveau temps de confronter les japonaises aux allemandes.

Crédit photos : 1,3,4 : Toyota Gazoo Racing, 2 Nismo, 5,6 Honda Racing