Ne commettez pas l'erreur d'acheter la nouvelle Porsche 911 Carrera 4S. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'il serait proprement stupide de ne pas se contenter de la Carrera S. Même si vous ne faites pas partie des adorateurs de Porsche, la découverte de la dernière mouture de cette éternelle GT allemande dans un cadre aussi merveilleux que les routes corses occasionnera une petite remise en question de vos préférences personnelles.

Existe-t-il encore des gens qui s'extasient devant les lignes d'une nouvelle 911 ? Entre 100 000 et 200 000€ de budget, le marché des GT fourmille de machines aussi fascinantes à regarder que l'Aston Martin Vantage, la Mercedes-AMG GT, la Jaguar F-Type, la McLaren 540C ou l'Audi R8. Autant de sportives au dessin hors normes qui font tourner toutes les têtes dans la rue quand elles n'ont pas dressé vos oreilles rien qu'en les entendant arriver au loin. Mais une 911, ça vous impressionne encore ? On la croise quasiment tous les jours dans les beaux quartiers des centre-villes et plus personne n'y prête attention. D'ailleurs, le néophyte distinguera difficilement la toute nouvelle 911 Type 992 de la précédente Type 991. Même si ses proportions changent assez sensiblement dans le détail avec sa carrure élargie aux quatre coins, sa silhouette évoluant à peine au fil des décennies et des générations ne coupe pas le souffle comme celle d'une Ferrari, d'une Aston Martin ou d'une Lamborghini. La 911 fait partie du paysage automobile quotidien au même titre qu'une Renault Megane, un Peugeot 3008 ou une Dacia Sandero. Vous croiserez probablement plus souvent une 911 qu'une Infiniti Q50 de chauffeur Uber ou qu'une Jaguar XE (souvent conduite elle aussi par un chauffeur Uber). De quand date votre dernière rencontre sur la route avec un Ssangyong Tivoli ? Un Kangoo BeBop ? Une Renault Fluence ? Par rapport à la 911, ces modèles aussi peu excitants soient-ils font tous office de raretés. Même le samedi matin sur les Champs-Elysée en période de pointe des gilets jaunes, on y trouve plus de 911 brûlées que de Mercedes carbonisées.

Mais bon sang, pourquoi diable s'obstiner à claquer largement plus de 100 000€ dans une voiture moins rare qu'une Renault Latitude, moins puissante qu'une BMW M3 CS et même plus dotée de ce sacro-saint flat-six atmosphérique depuis le restylage de la précédente génération ? Pourquoi ne pas préférer les hurlements frissonnants d'un V10 atmosphérique de R8, la classe imbattable d'une Aston Martin ou la plongée fascinante dans l'univers des supercars propre à chaque McLaren ? En démarrant la nouvelle Carrera S sur la place d'un petit village corse, je me pose très sérieusement la question. D'ailleurs les premiers mètres me confortent dans mes à-priori de hater. Le flat-six bi-turbo de 450 ch produit des bruits de quincaillerie peu raffinés dans les manoeuvres, la relative lourdeur de la direction ne permet pas de la diriger d'un doigt en ville et la suspension me paraît plus ferme que celle de la R8 Performance que je conduisais quelques jours plus tôt. Malgré une position de conduite parfaite et une ambiance intérieure intéressante (la planche de bord combine un style traditionnel et une technologie de pointe dans le détail), la 911 ne paraît pas plus agréable dans la vie de tous les jours que la plupart des GT disponibles dans la même fourchette de prix. On parle souvent de la polyvalence extraordinaire des 911, mais on oublie de rappeler que les autres voitures de sport ont réalisé d'énormes progrès à ce niveau en quelques années.

Les doutes ne s'évanouissent pas au moment de basculer la molette du volant de la position Confort au paramétrage Sport+. Inutile de critiquer la sonorité du moteur suralimenté, tout le monde le fait déjà depuis la précédente génération de l'auto. Les performances en ligne droite surprennent favorablement pour un moteur de "seulement 450 chevaux" mais dans un univers où les sportives surpuissantes pullulent, la 911 ne vous colle pas le même genre de vertige à l'accélération que les machines les plus véloces du marché. Pour sûr, la boîte PDK répond instantanément à chaque impulsion et lorsque le rythme augmente sur une chaussée bosselée, l'amortissement qui paraissait ferme à basse vitesse devient rigoureusement parfait. Reste que, conduite à allure "rapide mais sans plus", cette nouvelle 911 ne fait pas autant frissonner qu'une Aston Vantage, une AMG GT ou une F-Type V8 plus démonstratives sur le plan mécanique.

Jusqu'au moment où...

Une fois arrivé sur la route du Désert des Agriates, pourtant, il se produit quelque chose de bouleversant. Paramétrée dans ses modes de conduite les plus radicaux, la 992 Carrera S laisse accéder à des sensations totalement différentes lorsque le rythme augmente encore (et que vous désactivez toutes les aides à la conduite). Sur une chaussée suffisamment large pour croiser sans risque les bus de touristes retraités les plus vicieux, l'Allemande vous met subitement en apnée totale. La cadence devient physique, et elle ne redescend plus. D'un seul coup, l'expression tant galvaudée "faire corps avec la machine" prend tout son sens. Je me retrouve au volant d'une auto qui me rappelle la pureté des réactions d'une 991 GT3 RS Phase 2. Une machine qui met tout de suite en confiance, qui communique avec une clarté éblouissante. Sa motricité, son efficacité, le mordant de son train avant ou la robustesse de son freinage (même sans carbone-céramique) permettent sans surprise de faire des miracles, mais c'est surtout sa façon de vous laisser jouer en permanence avec son équilibre qui procure un plaisir saisissant.

Contrairement à une R8 ou même une V8 Vantage, pas besoin d'avoir un coup de volant de vrai pilote pour la sentir bouger joyeusement à l'inscription. Vivante et extraordinairement docile à la limite, elle pivote sur demande et développe une agilité prodigieuse en courbe, probablement bien aidée par ses roues arrière directrices (optionnelles). Elle laisse aussi ressortir avec une petite louche de contre-braquage pour les plus gourmands et donne en permanence un sentiment de contrôle absolu même en la brusquant copieusement. Au bout de trois heures d'arsouille, la chemise trempée, seul l'allumage de la jauge de carburant vous contraint d'arrêter ça. La 992 fait partie de ces rares machines qu'on ne se lasse jamais de pousser. Même le caractère du moteur, qui donne la fausse impression de monter très haut dans les tours, ne gâche en rien l'expérience. Et les "pshitt" de ses soupapes de décharges, qui trahissent sa vraie nature à chaque lever de pied en conduite sportive, apportent une drôle de touche exotique au tableau.

Une machine à part, toujours

Au fait, pourquoi ne pas opter pour la Carrera 4S déjà essayée dans nos colonnes ? Tout simplement parce que, volant en main (en passant de l'une à l'autre), cette dernière ne procure aucun avantage objectif par rapport à la Carrera S. Sa transmission intégrale ne change pas son comportement et elle se montre tout aussi joueuse que la version propulsion en conduite extrême. En revanche elle sous-vire un peu plus tôt en raison de la masse rajoutée devant le volant, et le train arrière dessine les mêmes virgules en sortie de courbe quand on cherche la glisse. Cette transmission intégrale possède en théorie un avantage de motricité pure sur le mouillé mais compte tenu des aides électroniques de la 2S et de son fameux mode "Wet", la contrepartie négative (le train avant moins mordant) nous paraît tout simplement rédhibitoire quelques soient les conditions (et la 4S coûte 7000€ de plus).

Et moi au moment de rendre la 992 Carrera S, je me sens tout bête. J'idolâtre le V10 atmosphérique du groupe Volkswagen et je rêve comme un enfant à chaque fois que je croise une supercar. Mais le degré de maîtrise dynamique de la Porsche, sa pureté comportementale absolue et sa faculté de devenir joueuse à l'envie désarmeraient le hater le plus têtu. Comme démontrer mathématiquement à un membre de la Flat Earth Society que la Terre est bien ronde. Certes, nos modèles d'essai bardés des options les plus stratégiques coûtaient tous plus de 150 000€ (contre 122 255€ en prix de base pour la Carrera S). Mais même à ce prix, elle ne laissera jamais germer le début d'impression que vous la payez trop cher par rapport à la concurrence. En tout cas, pas après la première montée de col. Reste maintenant à voir ce que peut faire la dernière Carrera de base de 385 chevaux à 106 654€. Sans les roues arrière directrices, sans le PDCC Sport, sans le PASM Sport...