Comme le montrent la vidéo et les images diffusées, l’objectif numéro 1 est de réduire la traînée aérodynamique des F1, qui perturbe considérablement l’adhérence de la voiture qui se trouve dans le sillage de celles qui la précèdent. Ces phénomènes aérodynamiques, qui dégradent fortement les pneus, n’incitent pas à l’attaque et sont à la source des problèmes de dépassements ou du manque de bagarres rapprochées sur certains circuits. Ils ont ainsi contribué à recourir à l’artifice du DRS. Les modélisations, obtenues à partir de tests à l’échelle ½ dans la soufflerie d’Alfa Romeo Sauber en Suisse, tablent d’après Nicholas Tombazis (FIA) sur une forte réduction de perte d’appui, qui passerait des 45-50% actuels à 5-10% pour la voiture suiveuse.

A l’avant, l’aileron est très simplifié (mais pas encore définitif sur le concept) avec 3 ailettes maximum au lieu de 5 et un nez plus pointu que sur les monoplaces existantes, qui ont produit des naseaux assez torturés ces dernières années. Le nez est directement rattaché au plan principal de l’aileron avant. Deux déflecteurs surplombent les roues avant et remplacent la ribambelle de déflecteurs tarabiscotés qui siègent traditionnellement entre le train avant et l’entrée des pontons, puisque cette zone produit justement de nombreuses turbulences. Les jantes 18 pouces sont de mise, avec des déflecteurs de roue qui rappellent ceux vus dans les années 2008-2009.

Le Halo est mieux intégré au design avec des arceaux qui s’insèrent dans le prolongement du capot moteur. C’est sur la partie basse de la monoplace que les choses deviennent très intéressantes, avec un fond plat largement revu qui intègre l’effet de sol sous la forme de deux gros tunnels à effet venturi qui débouchent sur le diffuseur arrière. Au final, on se retrouve avec un concept plutôt séduisant, assez fluide dans ses proportions, plus épuré que le look actuel des monoplaces, dont le design tortueux est dicté par l’aérodynamique des ailerons et autres appendices aérodynamiques.

Le concept est à l’échelle 50%, contre 60% en général pour les modèles testés par les écuries de F1.

Directeur technique de la F1, Pat Symonds estime que ce test « surpasse ce que je pensais possible d’accomplir quand nous avons commencé ce projet ».

« Le point fondamental est que nous essayons de réduire les pertes auxquelles ferait face la voiture suivante » « la simplification de l’aérodynamique de la voiture de tête contribue également à la performance au niveau de la traînée »

Evidemment, nous sommes ici dans un concept générique, où l’objectif n’est pas d’améliorer la performance globale de la voiture. On sait très bien que les améliorations de performance qui seront recherchées par les écuries auront comme risque négatif d’impacter le sillage. Un problème dont Symonds a bien conscience : « Nous essayons de voir où les règles que nous avons écrites sont robustes et où elles pourraient être un peu faibles (…) Nous connaissons déjà certains domaines dans lesquels vous pouvez améliorer les performances, mais vous blessez ainsi le sillage(…) Nous essayons de recherche les échappatoires, les conséquences imprévues »

Reste désormais à ratifier cette règlementation pour octobre 2021, parallèlement à d’autres épineux problèmes tels que le plafonnement des budgets ou encore la standardisation de certaines pièces, ce qui ne plaît pas à Ferrari…

Source : F1