Une consommation d’huile qui fait tâche
La 1.2 TCe de Renault va-t-il être le nouveau 1.5 dCi pour le groupe français et un sparadrap difficile à décoller sur la réputation de fiabilité des blocs moteurs ? Aussi, l’UFC-Que choisir n’y va pas par quatre chemins et déclare tout de go : « 400 000 voitures en danger ».
Concrètement, le 1.2 TCe (type H5FT) a été monté dans différents véhicules des marques Renault, Dacia, Nissan, et même Mercedes. Selon l’association de défense des consommateurs, « la surconsommation d’huile serait due à une trop faible pression dans le collecteur d’admission qui empêcherait le moteur de se remplir naturellement avec suffisamment d’air, créant dans le même temps une dépression importante dans le cylindre. En conséquence, de l’air serait aspiré depuis le bas du moteur et, en remontant dans le cylindre, se chargerait en huile ».
Evidemment, un moteur essence n’est pas fait pour tourner « au gras ». En effet, cette huile brûlée engendre de la calamine (*) qui provoque des soucis moteur, et in fine, différents dégâts dans le moteur allant jusqu’à la casse.
Une note technique de juin 2015 (ACTIS 10575) indique que Renault savait
D’après les témoignages recueillis par l’UFC, le moteur peut ne pas prévenir du tout avant de casser. Les signes avant-coureurs sont plutôt imperceptibles. En outre, la consommation d’huile peut atteindre des niveaux bien trop élevés pour être décelés par un contrôle même régulier. En effet, jugez plutôt : le moteur peut consommer plus de 1 litre d’huile aux 1 000 km !
Et le constructeur semble au courant de tout cela puisqu’une note technique (comme il en existe des milliers chaque années chez tous les constructeurs NDLA) appelée « ACTIS 10 575 » fait mention de cet énorme défaut. Les moteurs concernés auraient été produits entre le 1er octobre 2012 et le 11 mai 2016. Selon l’estimation de l’UFC que choisir, ce sont donc 400 000 moteurs concernés.
Le souci, c’est que comme souvent, les constructeurs rechignent à reconnaître leur tort. L’UFC-Que choisir assigne donc Renault, Dacia, Nissan et Mercedes pour les forcer à prendre en charge les réparations des véhicules et les préjudices subis. Cela peut aller de la simple modification du calculateur pour augmenter la pression dans le collecteur d’admission (si beaucoup de change) au changement des segments en passant par le changement presque complet du moteur.
Pire, il semble que Renault préconise la reprogrammation de l’ECU depuis juin 2015 mais n’a pas jugé utile de faire une campagne de rappel, préférant le faire « discrètement » à chaque passage dans un garage des marques concernés. Cela aurait pu sans doute sauver des milliers de moteurs.
Que faire si je suis concerné ?
Désormais, les différents collectifs d’usagers mécontents (euphémisme) des casses et surtout de la prise en charge (variable) de celles-ci trouve un écho avec l’UFC. Le bouillon médiatique a souvent un effet palpable sur les constructeurs qui craignent la mauvaise publicité. Le revers de la médaille est que le phénomène étant médiatisé, la cote des véhicules avec ce moteur risque de chuter.
Si vous êtes concernés, le plus simple est de vous tourner vers l’UFC ou les collectifs. Ils vous orienteront dans les démarches à faire. En tout cas, il va falloir vous armer de patience pour faire accepter le vice caché de votre véhicule. En attendant, surveillez comme le lait sur le feu votre niveau d’huile pour ne jamais tomber en deçà du minimum.
Ce qui est dommage, c’est qu’en Europe, la culture du rappel n’est pas suffisamment implantée. Les constructeurs comptent trop sur la fin de la période de garantie pour masquer leurs vicissitudes et se dédouaner sur le client en l’accusant d’un mauvais entretient.
Le 1.2 TCe a été avantageusement remplacé par le 1.3 TCe qui n’a – a priori – pas les mêmes soucis, mais qui pourrait pâtir de la désormais sale réputation de son prédécesseur.
Modèles concernés par le défaut de consommation d’huile
Renault (moteur 1.2 TCe 115, 120 et 130 ch)
- Captur
- Clio 4
- Kadjar
- Kangoo 2
- Megane 3
- Scénic 3
- Grand Scenic 3
Dacia (moteur 1.2 TCe 115 et 125 ch)
- Duster
- Dokker
- Lodgy
Mercedes (moteur 1.2 115 ch)
- Citan
Nissan (moteur 1.2 DIG-T 115 ch)
- Juke
- Qashqai 2
- Pulsar
(*) croûte d’oxydes de fer qui se dépose en couche sur les pièces en acier ou en fer provoquant une dégradation des surfaces de ces dernières.
Dire qu’en F1, les motoristes y trouve un avantage (à consommer de l’huile …).
1 litre aux 1000, je l’ai eu en 99 sur une voiture dont la marque veut se marier avec Renault.
1 jamais la marque n’a voulu reconnaitre le défaut, on se fait balader par le service client
2 larguée à 50000 kms, au bout d’un an 1/2 et avec encore 1 an 1/2 de garantie souscrite
3 en dehors de l’huile, que des pannes bizarres comme le pot d’échappement qui casse à 30000, la condamnation qui ne condamne plus, le klaxon qui fonctionne en tournant le volant, etc …
4 jamais je n’ai racheté un véhicule de ce groupe
5 jamais je n’ai conseillé ce groupe
6 20 ans après, je m’en rappelle encore et ça …
Par hasard t’as pas aussi eu le joint de culasse peté à 50 000 km ? 🙂
la conso d’huile était courante avant!
sur ma Clio1 1.4S, 1 l/1000 km considérée normale dans le manuel
sur ma ZX 1.6, 0.5l/1000km
mais 0 sur Chrysler, SAAB, Suzuki de la même période
Depuis 15 ans je n’ai jamais eu à remettre de l’huile sur aucun moteur (diesel injection directe 4, 5 ou 6 cylindres) avec pourtant des périodicité d’entretien de 20 à 30mKm
…d’abord un moteur qui consomme UN PEU d’huile n’est pas en danger de casse. Je dis ça pour rassurer. ON a tous connu des Alfa montées d’origine sans même de joint de queues de soupapes et qui consommaient de l’huile. Le constructeur affichait même à l’époque une tolérance qu’on n’accepte plus à présent.
l’histoire de la dépression dans le collecteur: NON, je n’y crois pas. Le souci vient du fabricant de segments. C’est toujours le second segment de compression qui prend le plus de jeu à la coupe, et le racleur (le 3ème en bas) qui lui doit faire le travail de redescendre l’huile.
Les moteurs , petits moteurs fournissent en 2019 , avec turbos de grandes puissances. il faudrait tout de même l’admettre. Il faudrait un bilan complet avec les mesures d’ovalisations de cylindres , jeux à la coupe relevés pour y voir. les micro rayures peut-être dans les cylindres. On peut résoudre en 2019 ces soucis : Si on est pas avare on fait un traitement au carbure de silicium, comme le fait Porsche. On passe aux segments comme les motocycles de compétition qui supportent les plus hautes températures sans problèmes.
Ce phénomène dévoilé au grand public peut faire du tort à la marque. les gens qui n’ont jamais touché un moteur critique le PLUS FORT.
En outre il faut savoir qu’un moteur qui a un kilométrage élevé a forcément les segments usés. Les lubrifiants actuels sont tous détergents. Les moteurs sont archis propres. je rappelle que la calamine derrière les segments jadis pour les moteurs qui tournaient à la minérale et même la semi synthé conservaient de la calamine qui « callait » très bien le moteur.
Donc pour moi: AUCUNE CRITIQUE ! La segmentation d’un moteur qui marche fort, fournit une grand puissance, ce n’est que de l’entretien à faire et ça passe en consommables.
Les moteurs de courses sont souvent révisés avant même d’être parfaitement rodés. Les usages intensifs d’un moteur tout neuf, monté à jeu serré provoquent des micro rayures principalement avec les combustions actuelles archis pauvres . En conclusion: vivement qu’on passe à l’électrique! des usagers non précautionneux de la mécanique use du moteur thermique comme du moteur électrique….et il ne se comparent pas
Perso, je rôde toujours mes moteurs mais on me dit tout le temps que ça ne sert plus à rien. Je continue à le faire, par palier de 500 tours sur environ 2500 kms.
Le rodage est toujours nécessaire, mais c’est bien moins une histoire de régime, que de CHARGE du moteur qui produit des micro arrachements (amorces de grippage= usure fortement accélérée), mais les risques de dégradation importante sont moindres que par le passé, car la géométrie des pièces est plus précise (attention ne pas confondre avec la précision DIMENSIONNELLE (tolérances de fabrication) qui n’est pas meilleure que dans les années 70!) et les pistons sont revêtus de graphite pour réduire les risques de grippage lors des premiers milliers de km, et les huiles elles sont également plus performantes…
le titre de l’article évoque bien la critique envers le constructeur de Que Choisir.
Roder bien son moteur n’est jamais nocif. Les jeux serrés ( trop serrés à mon avis pour certains utilisateurs ) peut provoquer des dilatations avec la charge immédiate, voire des arrachements, micro serrages.
Donc moteur bien rodé: parfait – ensuite montée en température uniforme haut et bas moteur: ok , mais c’est difficile vu les puissances immédiates que délivrent les moteurs modernes.
Pour les turbines, qui elles mêmes peuvent faire de la consommation d’huile, les fabricants ont fait le tour aujourd’hui. Grâce à la course, les diesels, les fabricants turbos ont fait tourné jour et nuit les turbines avec les additifs les plus nocifs pour tester la fiabilité. On est allé juqu’à 50 pr 100 de gasoil adjuvé à l’huile, on rajoute du liquide de refroidissement…et ça marche. le turbo est validé. ça on le sait: on a plus les casses turbos qu’on voyait dans les ans 80. Et puis il y a la limitation de vitesse qui fait qu’on « tire » moins sur les machines.
Mais il y a toujours la charge immédiate avec des pressions de charge dans le collecteur d’admission, les cylindres surtout : La course a permis de voir qu’on pouvait déformer les chemises des cylindres, fendre ces cylindres. Chez Renault au ban, les techniciens sont allés loin dans l’effort requis. J’ai chez moi des blocs diesels VW audi fendus au même endroit pour la ferraille. Là, j’impute la casse au retour d’eau du turbo greffé sur le bloc , puisque j’ai apporté modification constatée efficace dans le temps, l’usage .les vw ont leur lots de critiques à recevoir et si on fait un article QUE CHOISIR par marque…il y a de l’avenir.
Les petits moteurs chargés avec turbos, petits alésages, on savait avant leur lancement grand public exigeant qu’on se risquait à des avaries. Moi je félicite plutôt les ingénieurs d’avoir fait du bon travail . Dorénavant les pannes son résolues essentiellement avec le computer. Les casses importantes sont là, mais c’est faible. Des capteurs de températures empêchent déjà les usages intensifs à froid à cause des écarts thermiques haut et bas moteurs . Les huiles multigrades ont été mises au point justement pour ces exigences d’usages.
Pour faire un procès à Renault, il faudrait que les experts aient véritablement tous les éléments . il n’est pas encore écrit que le rapport sera en défaveur du constructeur.
Effectivement, ces dernières années les constructeurs ont tendance à utiliser des segments « basse friction » pour réduire les frottements et améliorer la consommation.
Concernant la dépression du collecteur, elle a bien une influence sur les segments.
En coupure d’injection, la pression du collecteur d’admission est très faible (boitier papillon quasi fermé, laissant passer un filet d’air). En phase d’admission, les segments (basse friction) « coupe-feu » et d’étanchéité sont donc moins efficaces et on se retrouve avec un segment racleur en « première ligne ».
Augmenter la dépression du collecteur en coupure d’injection (en modifiant la calibration du calculateur d’injection) peut donc diminuer le problème.
Si je comprends bien, c’est donc bien un problème de segmentation combiné à une dépression trop importante.
OK bien que peu logique, c’est une possibilité, mais à mon avis c’est principalement lié aux segments bas frottement+ défaut de conception du circuit de recyclage des gaz de carter (reniflard), car la fameuse coupure d’injection à la décélération, elle existe depuis les années 80 , et sur un moteur à essence, ça fait plus d’ 1 siècle qu’il y a un volet des gaz qui ferme l’admission à la décélération…
Oui bien sûr la coupure injection existe depuis longtemps. Mais couplée à des segments basse friction, en cas de trop forte dépression, on peut avoir de l’huile dans le compartiment moteur.
Effectivement, cette explication semble peu logique mais c’est la seule compatible avec une reprogrammation de la dépression du collecteur d’admission.
c’est sur, mais rappelons quand même que ces derniers temps, UFC fait un peu dans le sensationnalisme pour vendre ses papiers. Ceci explique peut être cela ! Le gros soucis, c’est un problème commun à pas mal de moteurs « downsizés », tout constructeur confondus ! C’est ça le problème avec un moteur poussés dans leurs derniers retranchements : il permet de diminuer la pollution, mais côté fiabilité, le risque est là. Cette histoire n’est donc que la partie visible de l’iceberg.
Les explications fournies dans la presse sont incompréhensibles: « pression trop basse dans l’admission » c’est juste pas possible avec un moteur suralimenté qui fonctionne en SURPRESSION…La segmentation est une piste possible car c’est exactement le problème qu’a eu le groupe VAG (VW,Audi,etc…) sur ses TSI et NON le moteur n’est PAS protégé de l’encrassement par les huiles modernes en cas de défaut de conception de la segmentation: vous oubliez qu’il s’agit de moteurs à injection directe qui ont l’inconvénient de produire des suies (particules): sur les TSI les segments des pistons étaient ultra fins, 0,8mm pour le segment de feu et d’étanchéité et 2mm pour le râcleur, le but réduire les frottements, MAIS les trous de retour d’huile des segments râcleurs faisaient seulement 0,5mm… résultat, le mélange huile/suie colmatait ces trous minuscules, puis le segment râcleur grippait (les autres suivent rapidement), la consommation d’huile augmentait alors assez subitement à 1L/1000 voir plus, et si l’on ne faisait rien, le moteur était condamné à courte échéance, notamment par dégradation des surfaces du cylindres par les segments grippés, et un revêtement NICASIL n’y aurait rien fait, bien au contraîre :ce genre de traîtement, très fin, est fait sur des cylindres en ALUMINIUM, inventé par Mercedes Benz pour le moteur Wankel, à la fin des années 60, il été utilisé pour le première fois dans un moteur automobile à pistons alternatifs sur les Citroën Visa et LNA 652cc 35cv (moteur de 2cv amélioré), Porsche l’a adopté bien plus tard ainsi que BMW sur le 12 cylindres de sa 850…
Le problème de segmentation des moteurs TSI a été corrigé en premier par des artisans qui retaillaient dans les pistons d’origine une gorge de râcleur de dimensions classiques (3.5mm, type U-flex) et ça fonctionnait parfaitement, alors que VW a mis 7 ans et 3 modifications successives pour arriver au même résultat avec un segment de 3mm et un u-flex spécialement conçu (…), comme quoi il n’y a pas que Renault qui fait des bêtises…Niveau problèmes de défaut de conception du circuit de reniflard, il y a eu de nombreux types de moteurs touchés, y compris des atmosphériques non downsizés , par exemple: les 1,4L et 1.6L VTI de PSA, et en turbo, les moteurs 1.6L turbo THP de PSA/BMW…)
merci Luc pour les bons passages explicatifs référencés !
J’ai mon idée que j’ai souvent appliquées sur des moteurs: un segment cote rectif + 0,5 diamètre, c’est 1,5 au périmètre à ajuster. On l’ajuste .( c’est du travail que je fais pour moi perso. ça coupe les pattes, mais …) Il a le ressort meilleur. Rodage à la minérale ou semi synthétique . Il y a toujours une solution . Tout ne peut non plus se valider en rationnel pour le grand public.
Ouf je n’ai pas ce moteur…. Car grâce à UFC ceux qui l’ont peuvent avoir une maj moteur afin de régler le pb et une grosse décote de leur véhicule. Sans ça ils auraient un véhicule normalement côté qui aurait mis à jour en douce par le réseau.
Pas eu le temps, j’ai revendu au garage, j’en pouvais plus 🙂
Pas possible de connaître les véhicules posant problème car avec la date de fabrication du moteur difficile de savoir quels sont les vh vraiment à problème. mon père a acheté un scenic 1.2 TCe en juillet….
apres les Dci 1.5 ….au tour des moteurs essence cette fois !
ca va etre difficile de choisir une Renault avec un moteur « sans soucis » !!!………
la zoé
J’ai toujours douté de la longévité de ces petites cylindrées qui développent de grosses puissances et qui font évoluer des autos de plus en plus lourdes. Un 1200 sur un Scénic ou un Kadjar est un non sens absolu.
Et la vidange-révision tous les 30 000 kms est une absurdité, même si les consommables ont progressé en qualité.
Je précise que je ne roule qu’en Renault, Mégane 1.5 Dci de 13 ans et Clio 1.4 16V de 12 ans, avec lesquelles je n’ai aucun soucis : achat et entretien (tous les 15-20 000 kms maxi) chez mon agent Renault préféré -> bonne huile et travail soigné.
KZ mecano qui ne fait meme pas l entretien de ces vieilles voitures, c est etonnant.
Tout à fait d’accord, la vidange tous les 30000 km est à déconseiller surtout pour les petits rouleurs.
La préconisation est souvent XX km ou X ans et beaucoup de conducteurs ne retiennent que le nombre de km et oublient rapidement que même sans rouler, une huile se dégrade (par oxydation notamment).
Personnellement, quand j’avais une voiture, je faisais la vidange tous les ans (soit tous les 15000 km environ) !
Les problèmes que l’on a sur ces moteurs ne sont nullement liés à leur cylindrée, mais à des détails de conception liés à la recherche de pertes mécaniques minimales (frottements, pertes thermiques), du rendement énergétique maximal (baisse de la consommation spécifique à puissance égale) et à la réduction de la pollution…le tout en tirant les coûts de fabrication pour rester compétitif par rapport aux autres constructeurs…Il est bien sûr beaucoup plus facile de concevoir un gros moteur peu puissant et très durable , idéalement un bon gros V8 comme sur les Simca Chambord , mais ce qui convenait hier ne convient plus du tout aujourd’hui…
le v8 de la Versailles: 5 mm d’épaisseur pour le racleur d’huile, 2,7 et 2,5 mm pour les segments pour un alésage de 65.J’ai mesuré tout là l’heure un piston au pied à coulisse d’un moteur à remonter. une culasse borgne plate, moteur à soupapes latérales : exactement ce qui convient pour le rendement médiocre en effet.
là chez Renault 2019, j’ai lu qu’on avait du 0,8 en hauteur de segment ! C’est effectivement le rendement énergétique qu’on cherche, le minimum de friction.
Je me souviens encore la nuance de rendement entre un segment fonte classique de 2mm et celui de 1,5 mm sur le cyclo 49 cc à boite.
1l d’huile au 1000km? Je contrôle mon niveau très régulièrement et je n’ai jamais rien à rajouter.
Oua, cette annonce a été faite samedi (et fait le bonheur des Renaultphobiques depuis Samedi), et vous n’en parlez que maintenant ?
La Mégane 4 avec le 1.2 130CV est elle concernée ayant le moteur 1,2 tce
Bonjour Hervé.
Normalement non car c’est le 1.2 TCe sorti après mai 2016 donc qui ne présente pas le défaut de pression dans le circuit d’admission à basse charge et bas régime.
Basse charge et bas régime… Gare aux 80km/h, paradoxalement!
Surtout pour ceux qui continuent à y passer la 6 (ou plus) autrement qu’en descente et avec le vent dans le dos.
Vive le downisizing………….
downsizing (p….. de clavier)
Problème de langue surtout ^^
1 l tous les 1000 km ? Oh mais c’est exactement ce que consommait un bon vieux moteur Alfa. Mais au moins tout le monde le savait et puis il tournait bien, lui.
C’est ce que je disais en amont. Et Alfa ne montait pas de joints de queues de soupapes. mais les 2 segments de compression ne prenaient la valeur intolérable ( supérieure à 1,5 mm ) qu’après 150 mille km. le moteur fournissait la puissance originale même s’il envoyait un peu de bleu à l’échappement en décélération ( valable pour les 4 et 6 cylindres Alfa ).
Là , avec les nouveaux moteurs faibles cylindrées, grandes puissances turbo, les constructeurs sont allés au mieux de ce qu’on a acquis en compétition pour les normes actuelles. On le savait. personnellement je l’ai toujours dit , si l’usage est intensif, on en revient à la longévité des moteurs de course. Ceci requiert révision , donc démontage moteur tous les 30 mille km.
Pour qui se souvient un moteur de 1000 TTS qui prenait 8000 et + c’était la norme. En ces temps là on mettait de la 20 w 50. Aujourd’hui on a des multigrades très basse viscosité, des segments de 0,8 mm . Je trouve que le progrès est considérable même tant puissance que longévité.
Bonjour, Il est indiqué « Ce défaut peut entraîner une surconsommation d’huile », mais que veux dire exactement cette phrase ? Possédant une Megane 1.2 TCE 115, j’ai une consommation de 0,5l / 1000 km qui -dixit RENAULT- et tout à fait dans la norme du véhicule mais rien de marqué. Qu’est ce contractuellement une « surconsommation d’huile » et non une interprétation personnelle de chacun ? (une doc de référence ?)
Généralement, on considère qu’un moteur essence moderne consomme environ 0,25 l/1000 km.
En-dessous de 0,5 l/1000 km on considère que c’est « normal » (cela dépend de votre façon de conduire par exemple).
Ici, je ne saurais trop vous conseiller de voir si la solution ACTIS 10 575 a été appliquée à votre voiture (si elle en avait besoin).
Si votre voiture est d’après mai 2016, elle ne devrait pas avoir le défaut si on en croit l’UFC-Que choisir.
Si la solution 10 575 n’a pas été appliquée, demandez à ce qu’elle le soit (normalement on ne doit/devrait rien vous demander pour cela).
Bonjour,
Merci pour cette info au niveau de la conso « normale » sur un essence moderne.
Sur ma Lodgy 1.2 TCE de mars 2015 et qui a 56.500 km, j’en suis à 0,20 l/1000 km depuis ma dernière révision faite chez Renault avec la nouvelle huile ELF Elite 5W30 RN17 (nouvelle norme). Et auparavant j’étais plutôt à 0,15 l/1000km avec une huile moins fluide à chaud (ELF Evolution 5W40 RN710.
Cela dit, toutes mes voitures précédentes (je conduis depuis plus de 35 ans) n’ont jamais consommé autant d’huile. Mais avec les petits moteurs turbo à faible friction, cette conso de 0,25 l / 1000 km pourrait peut-être s’expliquer…
En attendant je respecte le carnet d’entretien à la lettre, surveille ne niveau d’huile (avec un verre gradué pour mesurer la quantité d’appoint et fait l’entretien dans le réseau. Ça peut être utile pour une éventuelle prise en charge en cas de gros pépin…
faut pas généraliser niveau conso des downsizés car ma 208 1.2L puretech 110 a une consommation d’huile (Total 0w30) très modérée (0,25L/15000km…), et je fais 90% de route et autoroute
Luc, bonjour
votre surconso d’huile moteur
l’huile 0/30 est une huile pour pays froid
Pour info,
le grade 0 indique la viscosité a froid
le grade 30 indique la viscosité a chaud
Pour palier a une surconso:
– vous pouvez mettre de la 15/40 voir 15/50
– ne pas chercher a maintenir le niveau de la jauge au « maxi », mais, juste le surveiller et faire l’appoint seulement quand vous arrivez au « mini »
– roulez a la bonne température moteur 90/95°d
– a l’extrême rigueur, mettre des joints chapeaux sur les guides de soupapes d’admission ( comme beaucoup de constructeurs)
– Assurez vous que le reniflard du moteur n’est pas bouché
– Changer régulièrement le filtre a air.
Bonjour
On trouvera des FireFly….bcp plus fiable que les TCE
Ma lodgy est de 2013 j ai fait avec 84000 kms,j ai commencé à avoir des soucis à partir de 60000kms. On m a dit de rajouter de l huile jusqu à la fin. Est ce normal qu aujourd hui elle est morte même si elle est cotée à 7000 euros….
J’avais une Mégane3 essence 1.2 TCe ECO2 ENERGY DYNAMIC, et dès que j’étais sur l’autoroute aux alentours de 130 : passage en mode dégradé et affichage du message « Risque casse moteur », et elle bouffait beaucoup d’huile.
Heureusement je suis tombé sur ce genre d’articles et je l’ai très vite revendue.
UN collègue m’a parlé également d’une auto-école qui a acheté 2 Clio essence 1.2 TCe, et quand les voitures ont eu 10 000kms, elles ont commencé à bouffé de l’huile et a à afficher le message « Risque casse moteur », les deux !
SI vous rencontrez le problème, un seule conseil : revendez vite ! Car si le moteur casse réellement c’est pour votre pomme, Renault ne veut rien entendre à ce sujet malgré le défaut de conception du moteur, à moins de vous embarquer dans des procédures judiciaires longues et coûteuses.
j’ai acheté il y a 6 mois un véhicule captur TCE 120 EDC qu’elle gaffe, le vendeur était évidemment au courant de la consommation d’huile avec ce véhicule , évidemment non signalé dans les défauts .ma demande n’a pas été prise en compte chez bodemer lannion ,a revendre vite mais ,je ne souhaite à personne de tomber dans un tel bourbier.de plus sa rigole dans notre dos quand nous allons dans ce garage ,les employés nous ont fait croire que le moteur serait changé, mais après le test des 1000kms ,miracle ,le moteur ne consomme pas d’huile.que faire ?
Bonjour TE, puisque des commentaires arrivent sur ce sujet, la plainte avait elle été suivie ?
Bonjour, et si mon kadjar de 2015 aujourdhui avec 40 000 km n a jamais eu ce souci ou autre jusqu’a ce jour, puis-je en déduire que je ne l’aurai surement jamais ou ca peut encore venir après 8 ans?. vous remerciant