Alors que le WEC s’interroge sur son avenir, toujours dans le grand flou artistique, l'ACO a décidé de brider un peu plus les performances des Toyota pour relancer l'intérêt des 24 heures, où les prototypes nippons, faute de réelle concurrence, semblent promis à un écrasant succès.
C'est un fait : les constructeurs ne se bousculent pas au portillon pour s'engager dans la future catégorie Hypercar, qui supplantera les actuelles LMP1 dans le championnat du monde 2020-2021. L'écurie russe SMP, qui engage cette année en LMP1 deux protos BR1-AER, a confirmé son engagement l'année prochaine dans l'ultime saison régie par l'actuelle règlementation. Le team a été néanmoins très clair pour le futur : "Si l'année prochaine la politique concernant ces voitures ne change pas, alors nous évaluerons notre participation à la discipline". Autrement dit, soit les Toyota sont ralenties, soit la catégorie reine du WEC risque d'être massivement désertée. SMP a rappelé au passage que le retrait de Jenson Button du WEC avait été aussi motivé par l'impossibilité de rivaliser avec les Toyota Hybrides.
De son côté, Toyota, qui a confirmé son engagement l'an prochain, semble s'impatienter des nombreux revirements et tâtonnements règlementaires qui agitent le WEC. En cas d'échec de l'hypercar, la perspective d'une formule "GTE Plus" n'intéresse pas le constructeur japonais.
Quoi qu'il en soit, la dernière mouture de l’Équivalence de Technologie (EoT), publiée par la FIA et l'Automobile Club de l'Ouest pour Journée Test des 24 Heures du Mans, fait apparaître quelques évolutions. L'objectif visé est de resserrer les performances entre les Toyota et les autres LMp1 privées. A Spa, les écarts étaient déjà moins importants qu'en 2018, mais cela a été jugé insuffisant puisque aucun prot privé n'a terminé dans le même tour que les vainqueurs. Pourtant, un accord avait été conclu entre Toyota et la FIA pour que de nouvelles concessions ne soient pas appliquées lors de la finale du championnat...
Les TS050 Hybrid seront lestées de 10 kg supplémentaires, en comparaison des 24 Heures du Mans 2018. Elles afficheront sur la balance un poids minimal de 888 kilos, contre 816 pour les LMp1 privées (soit 27 de moins qu'au Mans 2018) et 833 pour les BR-1 AER qui disposent d'un moteur turbo. Le flux maximal de carburant pour les LM P1 privées est en hausse à 115 kg/h (contre 108 kg/h en 2018), tandis que la valeur des Toyota ne bouge pas à 80 kg/h. D'autres valeurs, comme la taille des restricteurs de ravitaillement, n'ont pas été encore fixées.
La Bop ou l'EoT, c'est à pile ou face. A force de ralentir l'un pour permettre l'autre d'exister, la situation devient frustrante et trop biaisée. On peut comprendre la frustration des équipes privées, mais aussi se mettre à la place d'un constructeur qui a réussi à développer une voiture redoutable et qui se voit freiné à petit feu. Ford quitte le GTE pour des raisons assez semblables d'ailleurs. L'histoire de l'Endurance est une alternance entre des cycles de gloire et des retours à la case départ. L'Hypercar parviendra-elle à relancer le WEC ?
Alors que le WEC s’interroge sur son avenir, toujours dans le grand flou artistique, l'ACO a décidé de brider un peu plus les performances des Toyota pour relancer l'intérêt des 24 heures, où les prototypes nippons, faute de réelle concurrence, semblent promis à un écrasant succès.
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