Quand on veut améliorer les performances d'un moteur compressé (ou baisser sa consommation), on peut électrifier le turbo ou le compresseur. Ou bien, on peut lui adjoindre un compresseur électrique pour les bas régimes. C'est ce que fait Audi sur les S6 et S7 V6 TDI.

Pour rappel, un compresseur est entraîné par le moteur (via une courroie), pour compresser l'air admis dans le moteur. Tandis qu'un turbo va utiliser les gaz du moteur pour faire la même compression à l'admission. Dans le cas du turbo, il y a un temps de réponse (ou "lag"), même en utilisant des turbo à géométrie variable par exemple ou allégés. Pour le compresseur, cela "mange" une partie de la puissance développée par le moteur et joue donc sur les performances et la consommation.

Pour gommer ces inconvénients on peut électrifier la turbine et on tente de récupérer de l'énergie perdue (donc "gratuite") pour alimenter cet entraînement électrique. Mais, on peut aussi adjoindre un compresseur purement électrique à un turbo classique par exemple et ainsi "compléter" les plages de fonctionnement. Une batterie 48V (10 Ah seulement, pas besoin de plus) permet d'emmagasiner un peu d'énergie électrique pour alimenter le compresseur et on a donc un "Mild-Hybrid" ou MHEV. Un hybride "à la petite semaine", pas trop lourd, pas trop cher, mais qui permet déjà des gains en performance et/ou en consommation.

L'EPC pour aider le turbo

Audi a donc choisi cette voie avec l'utilisation de ce qu'ils nomment un EPC (ou electric powered compressor). Cet EPC répond en moins de 250 ms et souffle de 0 à 1 650 tours/min (régime du moteur thermique). Il est capable de produire 7 kW de puissance et de grimper à 70 000 tours/min. Il complète le turbo habituel du TDI qui, lui, ne peut entrer en fonctionnement aussi bas (il faut suffisamment de gaz d'échappement).

Placé à l'admission, derrière l'inter-cooler, l'EPC dispose d'une valve de shuntage. En temps normal, l'air admis passe directement dans le moteur. En cas de forte sollicitation dans une mauvaise plage du turbo, la valve se ferme et l'air est compressé. Quand on lève le pied de l'accélérateur, l'alternateur agit comme une dynamo (de 8 kW), le moteur se coupe, et la petite batterie lithium-ion de 10 Ah (environ 2 à 3 smartphones récents...) est chargée. A l'accélération, le moteur est relancé et ainsi de suite. C'est le désormais classique "mode roue libre".

Le V6 TDI développe 349 chevaux, mais surtout un couple de 700 Nm (sur la plage 2 500 - 3 100 trs/min). Le moteur est accouplé à une boîte tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro aux 4 roues. Avec son système MHEV, les S6 et S7 économisent 0,4 l/100 km. Une goutte de diesel, mais tellement importante pour atteindre les limites de CO2 imposées par l'Union Européenne.

Retour en force du diesel, adieu le V8

Adieu le V8 TFSI, c'est ce gros V6 TDI de 3 litres qui sera plébiscité en Europe à n'en pas douter. En plus cela permet au groupe VW d'abaisser ses émissions moyennes. Vive le diesel ! Evidemment, les performances sont là avec un 0 à 100 km/h effectué en 5 secondes pour la S6 Sedan. La S6 Avant et la S7 Sportback mettent 1 dixième de plus sur l'exercice. Comme d'habitude, la vitesse de pointe est bridée électroniquement à 250 km/h.

Côté consommation, la S6 Sedan affiche (en WLTP, NEDC corrélé) un 6,2 à 6,3 l/100 km (dépendant des équipements et des jantes) et des émissions de CO2/km entre 164 et 165. La S6 Avant est à 6,5 l/100km et 171 g de CO2/km, à peu de choses près les valeurs pour la S7 Sportback (6,5 l/100 km et 170 g de CO2/km). Cela donne tout de même un malus entre 3 756 et 5 113 €.

Côté châssis, on a une transmission quattro de série, avec un différentiel central auto-bloquant qui répartit la puissance entre l'avant et l'arrière à 40:60. En fonction des conditions d'adhérence, cela peut grimper à 70% à l'avant, ou 85% à l'arrière. La direction est progressive et en mode sport peut être plus directe. Elle est filtrée pour éviter des remontées de couple ou autres bosses mais, Audi assure que les informations utiles sont quand même remontées. A voir.

A partir de 76 500 euros

Les Audi S6 et S7 peuvent en option recevoir les 4 roues directrices. Le système permet de tourner très court à basse vitesse, et d'être plus stable à haute vitesse dans les virages. Mais, en option. Les suspensions sont pilotées et peuvent même être pneumatiques en option. Cela permet de passer d'un profil "lift" (confort) à un profil "dynamic" en jouant sur la hauteur de caisse et la fermeté des suspensions.

En option toujours, on peut équiper sa transmission quattro d'un différentiel arrière typé "sport". De quoi aider un peu ces gros bébés à passer plus dynamiquement certains virages. Pour freiner le tout, on peut - toujours en option - adopter des disques carbone-céramique avec étrier 6 pistons. De quoi gagner 9 kg de masse non suspendue. Pas forcément superflu avec les grosses jantes de 20 pouces (21 en option) chaussées de pneus 255/40.

A l'intérieur, la ligne "S" reçoit des sièges sport en Alcantara pour la S6 et super sport pour la S7. De série, on trouve l'écran 12 pouces "virtual cockpit", la climatisation automatique 4 zones et plein d'autres équipements. La liste des options est aussi fournie, rassurez-vous. Les nouvelles S6 et S7 débarquent en Europe cet été 2019. Pour les prix (en Allemagne), cela débute à 76 500 € pour la S6 Sedan, 79 000 € pour la S6 Avant. Quant à la S7 Sportback, elle débute à 82 750 €.

Comme déjà expliqué, le V8 disparaît. Pour les veinards aux USA, en Asie et au Moyen-Orient, le V6 2.9 TFSI reste de la partie. Là aussi le compresseur électrique lui est adjoint avec son système MHEV 48 volts.