Le retour en son nom propre d'Alfa Romeo, en lieu et place de Sauber, est l'occasion de se replonger dans l'histoire de la marque milanaise en Formule 1.

Avant-guerre

La F1 n'existe pas encore mais les monoplaces enflamment déjà les passions. En cet âge d'or de la course automobile, Alfa Romeo dispose déjà de son service de compétition Alfa Corse, mais se trouve associé également à la Scuderia Ferrari, qui engagea les bolides du Biscione avec des hauts et des bas avant de voler de ses propres...chevaux. C'est le temps des Alfa Romeo P2 et P3, qui trustent de nombreux succès au début des années 30 avant de subir la domination des flèches d'argent subventionnées par le Reich. Tazio Nuvolari aura cependant le temps de signer une mémorable victoire au Grand prix du Nurburgring 1935, au nez et à la barbe des écuries allemandes et des officiels nazis.

Face à l'outrageuse domination des Silver Arrows dans la formule reine, Alfa Romeo, tout en construisant encore les puissantes 8C-35,12C-36 et 12C-37, développe un modèle pour la "petite" catégorie de la formule 1500cc. Fruit de l'ingénieur Colombo, l'Alfa Romeo 158 naît ainsi en 1938, prenant le surnom d'Alfetta. Mais tout cela tourne court avec l'éclatement de la guerre.

Doublé 1950-51

Qu'à ce la ne tienne, la 158 puis son évolution 159 vont connaître une incroyable longévité. Quand les hostilités cessent et que la course reprend ses droits, Alfa remet en selle son Alfetta avec des évolutions portant sur le poids et surtout la puissance moteur, constamment réévaluée à la hausse par de nouveaux compresseurs. De 180 chevaux en 1939, l'Alfetta passe à 315 chevaux en 1949. Entre 1946 et 1949, le modèle écrase les compétitions de monoplaces avec des noms mythiques comme Carlo Felice Trossi, Alberto Ascari ou le regretté Jean-Pierre Wimille, qui disparaît dans un accident avant la naissance du championnat du monde de F1.

Pour 1950 et l'inauguration de la F1, Alfa Romeo fait figure naturellement de favori. L'Alfetta dispose désormais de 350 chevaux, pour seulement 700 kilos, et l'écurie aligne trois pilotes prometteurs : Luigi Fagioli, Guiseppe Farina et Juan-Manuel Fangio. La saison est largement dominée, avec 6 victoires sur 7 courses (la manche Indianapolis 500 n'ayant pas été disputée par Alfa Romeo), le titre revenant à Farina. En 1951, Alfa aligne la nouvelle 159, évolution significative de la 158. Sa pièce maîtresse demeure le fabuleux moteur de 1500cc qui délivre 450 chevaux (!) à 9600trs/min, propulsant le monstre de seulement 710 kilos à plus de 300 Km/H. A son volant, Fangio décroche son premier titre mondial, malgré une concurrence qui monte en puissance. Les Alfetta V8 sont gloutonnes et se heurtent à...Ferrari, qui remporte son premier grand prix à Silverstone. Mais, soucieuse d'investir dans ses modèles de route et n'ayant plus de soutien étatique, Alfa Corse se retire fin 1951.

1976-1978 : Bernie et l'aspirateur

Après un bref retour peu fructueux en 1970-71 avec un V8 dérivé de la Tipo 33 installé sur des voitures confiées à Andrea De Adamich (qui avait remporté de nombreux succès en Tourisme avec Alfa), la marque signe son véritable retour en tant que motoriste à partir de 1976. L'accord de fourniture est conclu avec l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone. Carlo Chiti, ancien ingénieur en chef de la Scuderia Ferrari, crée un V12 très puissant, qui délivre 50 chevaux de plus que le Ford Cosworth. La consommation et la fiabilité sont cependant les talons d’Achille des Brabham-Alfa Romeo, rapides mais mal récompensées. En raison de l'encombrement du moteur et de sa consommation, les monoplaces sont plus lourdes et plus larges que la concurrence.

En 1978, la BT46 conçue par Gordon Murray se démarque. Elle intègre plusieurs innovations, comme les freins carbone et un échangeur thermique censé remplacer les radiateurs d'eau et d'huile (le concept sera un échec notoire rapidement abandonné). Mais Lotus fait encore plus fort avec la 79, première voiture conçue par ordinateur et qui va exploiter à merveille les principes de l'effet de sol. Murray travaille sur une BT46B pour répliquer mais, face aux contraintes d'encombrement du V12 Alfa à plat, il n'essaie pas d'imiter Lotus mais développe dans le plus grand secret un système astucieux de ventilateur, qui sert à la fois au refroidissement du moteur mais aussi à générer de l'effet de sol par aspiration. On flirte déjà avec les limites règlementaires. Au grand prix de Suède, alors que la BT46B intrigue,  Ecclestone donne des consignes aux essais pour que les Brabham ne soient pas trop rapides et n'éveillent les soupçons. Mais en course, la voiture surclasse la concurrence, Niki Lauda passant la Lotus d'Andretti par l'extérieur dans un virage et s'imposant largement. Face à la bronca des autres équipes et au risque que sa position à la tête de la FOCA soit fragilisée, Ecclestone fait machine arrière et la FISA interdit rapidement le système développé par Murray.

1979-1985: retour comme constructeur

En 1979, le divorce entre Brabham et Alfa Romeo est consommé. Ecclestone rompt le contrat et signe avec Cosworth, sans doute encouragé par le choix d'Alfa Romeo de revenir en tant que constructeur à part entière. Carlo Chiti convainc la maison mère de confier à Autodelta, le département course du Biscione, le développement d'une monoplace F1. L'Alfa Romeo 177 débute ainsi au grand prix de Belgique avec Bruno Giacomelli.

Les résultats ne seront jamais au rendez-vous sous l'ère Turbo, où Alfa Romeo se démarque avec le seul V8 Turbo du plateau, tandis que les rivaux optent pour le V6. Le moteur rencontra des soucis d'injection électronique et de surconsommation, comme ses prédécesseurs. Quelques podiums seront obtenus, notamment lors de la saison 1983 - la meilleure de cette époque - où Andrea De Cesaris termine 2e en Allemagne et en Afrique du Sud, offrant une 6e place au championnat constructeur. Lors des deux saisons suivantes, les Alfa Romeo ne laisseront comme souvenirs que leurs jolies livrées avec le sponsoring de Benetton. Si Ricardo Patrèse et Eddie Cheever décrochent quelques points en 1984 (avec un podium pour l'italien à Monza), la saison 1985 est catastrophique avec un zéro pointé. Le constructeur arrête les frais en fin de saison. En parallèle, Alfa fournit ses moteurs à la petite écurie Osella entre 1983 et 1987. Le contrat prévu avec Ligier pour 1987 est rompu et en 1988, Fiat demande à Osella de rebadger en son nom propre les moteur afin d'éviter une mauvaise publicité.

Alfa Romeo travaille à cette époque aussi sur un V10 mais, le projet F1 avec Ligier ayant capoté, la marque rachète...Brabham en 1988 pour recaser son moteur dans le projet Procar avec des voitures de tourisme surpuissantes motorisées par des moteurs de F1, sur le modèle de ce que BMW avait fait avec la M1. Un prototype Alfa Romeo 164 Procar est conçu mais ne verra jamais le jour en compétition. Alfa Romeo se rabat sur l'Indycar, sans davantage de succès puis revient dans les années 90 au supertourisme, où le succès sera au rendez-vous avec les fameuses 155 V6Ti, 156 et 159.

Depuis l'arrêt du programme 156 en WTCC, Alfa Romeo était entré en sommeil dans le sport automobile. Certes, l'engagement actuel en F1 est d'abord une opération de marketing et le moteur est un Ferrari rebadgé, mais la légende peut se poursuivre.

Images : wikimedia commons, Alfa Romeo