Sujet très sensible, l'IMSA a dévoilé les ajustements de la balance des performances pour le prochain test Roar Before The 24, qui permettront de déterminer la Bop définitive pour l'ouverture de la saison lors des 24 heures de Daytona. D'un point de vue extérieur, ces discussions d'épicier peuvent décontenancer le public mais les enjeux sont énormes dans une compétition où chaque dixième compte.
La grande nouveauté de la saison 2019 sera la séparation en deux classes distinctes des LMp2 et des Dpi, les prototypes spécialement conçus pour la règlementation IMSA et que nous ne voyons pas au Mans. Jusqu'à présent, les écuries privées LMP2 pouvaient viser la victoire à la régulière face aux Dpi avec des équipages 100% pro mais les nouvelles règles risquent de changer la donne. On se dirige vers une catégorie P1 réservée aux Dpi, où sont engagés officiellement de nombreux constructeurs avec des équipages pro, tandis que la classe LMP2 va évoluer vers une philosophie Pro-Am qui colle davantage à ce qui se passe en WEC.
La séparation en deux classes a donc incité le législateur à créer un niveau de performance bien distinct pour les deux catégories. Les Dpi, qui seront désormais la catégorie phare, sont les grandes gagnantes avec des réductions de poids significatives (-20 kilos pour Cadillac, -10kg pour ACura) et un gain de performance pour les moteurs. Le 4 cylindres turbo de Mazda par exemple passe de 8600 à 9300 tr/min en régime max, tandis que le V8 atmo Cadillac voit la taille de restricteur d'air augmenter. Le V6 Biturbo Acura passe de 5600 à 7050 tr/min en régime max. Quelques ajustements ont été aussi déterminés sur les capacités de réservoir.
Dans le même temps, les LMP2 sont alourdies, la capacité de leur réservoir est réduite et le V8 Gibson qui équipe les LMP2 voit son régime décroître de 8750 à 8250 tr/min. Enfin, le temps minimal d'arrêt aux stands est fixé à 34 secondes (contre 30 pour es Dpi). Les LMP2 ne pourront plus briguer la victoire scratch.
Des changements aussi sont à signaler en Grand Tourisme, avec BMW qui en tire le plus profit. Le constructeur bavarois avait dénoncé en début de saison une Bop inéquitable, et il a été visiblement entendu.
Question poids, la BMW M8 GTE et la Chevrolet Corvette conservent les chiffres déjà retenus pour Petit Le Mans, soit respectivement 1220 et 1240 kilos. La Ferrari 488 prend quant à elle 5 kilos (1270), mais c'est surtout la Ford GT qui est la plus lestée avec 20 kilos supplémentaires ! Du côté des moteurs, le débit d'air du Chevrolet est réduit, le V8 Biturbo Ferrari et le Flat-6 de Porsche restent inchangés, alors que le régime moteur du BMW passe de 5000 à 7000 trs/min.
Pour la classe Daytona, les changements concernent avant toute chose le poids: l'AMG GT3, la 488 GT3 et la NSX GT3 perdent respectivement 15,5 et 10 kilos, alors que les Huracan, Lexus RCF et R8 en prennent, avec 20 kilos notamment pour l'Audi.
Des ajustements seront possibles entre le Roar et la course officielle de fin janvier. Quoi qu'il en soit, la Bop fera toujours parler d'elle : gage d'un plateau équilibré et de championnats disputés pour les uns, artifice et instrument de chantage des constructeurs pour les autres, etc.
source : IMSA et Sportscar Illustrated.
Sujet très sensible, l'IMSA a dévoilé les ajustements de la balance des performances pour le prochain test Roar Before The 24, qui permettront de déterminer la Bop définitive pour l'ouverture de la saison lors des 24 heures de Daytona. D'un point de vue extérieur, ces discussions d'épicier peuvent décontenancer le public mais les enjeux sont énormes dans une compétition où chaque dixième compte.
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