Audi est évidemment prudent dans sa communication. Scandale du dieselgate et du "clean diesel" oblige, la marque précise que l'Audi e-tron est mu par deux moteurs "localement neutre en CO2". Le "localement" est d'importance. Les deux moteurs, de 360 ch au total, permettent une transmission aux quatre roues, et l'appellation "Quattro". Comme on a affaire à des moteurs électriques, la gestion du couple est gérée électroniquement en continue.

Avec cela, et la position de la batterie, bien basse, Audi n'hésite pas à parler de sportivité. Outre le côté électrique, cet Audi e-tron inaugurera les caméras à la place des rétroviseurs extérieurs. Pour l'anecdote, Lexus dispute le titre de premier constructeur à utiliser cette technologie en série. On regrettera que les caméras soient posées à la place des rétroviseurs, laissant des appendices disgracieux et sans doute très fragiles. En plus, c'est une option du haut de gamme (plus de 1000 euros). Combien en verra-t-on réellement sur la route ?

Autre "nouveauté", l'Audi e-tron utilise des freins hydrauliques pilotés. Cela permet, un peu comme sur une Formule 1 ou une Formule E visiblement, de freiner en récupérant un maximum d'énergie, puis d'actionner les freins au besoin. Dans 90% des cas, le freinage régénératif suffira pour s'arrêter ! Bien entendu, on retrouve ce fonctionnement dans tous les VE actuels, mais peut-être pas poussé autant. Audi annonce jusqu'à 220 kW de freinage.

Tesla, Jaguar, maintenant Audi

Evidemment, Audi appuie sur la qualité des matériaux, les finitions, etc. Tout cela demande confirmation par l'essai. La navigation intègre les recharges. Ainsi, le GPS peut décider de vous faire passer par un endroit car une borne est indiquée. L'Audi e-tron a aussi un régulateur adaptatif prédictif. Selon le constructeur, cela permet de minimiser la consommation et donc d'étendre l'autonomie. Audi avance une récupération jusqu'à 30% quand généralement on tourne à 15%.

Long de 4,91m, le SUV d'Ingolstadt développe 360 ch (408 en mode "boost") et 561 Nm de couple (664 en mode "boost"). Concrètement, on a 170 chevaux à l'avant, et 190 à l'arrière. Le 0 à 100 km/h est abattu entre 6,6 et 5,7 secondes selon le mode. Il dispose d'une batterie de 95 kWh. Cela lui permet, selon le cycle WLTP plus réaliste que NEDC de parcourir 400 km. Evidemment, grosse capacité égale gros temps de chargement. Comptez 14 heures sur une Wallbox (7kW) ! ou 28 sur une prise 16 A domestique ! Heureusement, la voiture est compatible 11 kW (8h30) ou 22 kW (4h30). Enfin elle peut charger en 150 kW (30 minutes pour 80%) ou 350 kW (10/15 minutes pour 80%)...quand les bornes seront là !

Côté coffre, on a 660 litres, et plus de 1,7 m3 banquette rabattue. Pas trop visible sur les photos, on notera l'absence de tunnel de transmission et donc une place centrale arrière plus "accueillante" même si cela reste la plus mauvaise place de l'Audi e-tron.

Esthétiquement...c'est une Audi. Difficile d'en dire plus.

700 kg de batterie à traîner

A noter que la batterie utilise des cellules LG Chem "Pouch" qui présentent une excellente densité. Elle est composée de 36 modules renfermant chacun 12 cellules. Avec le système de refroidissement par gel intégré au châssis, la température est maintenue entre 25 et 35°C. On a affaire à du 400 Volts (396 exactement). Officiellement, la consommation est de 23,75 kWh/100 km. Enorme pour un véhicule "propre", mais pas irrationnel vu la masse "pachydermique" du nouveau né d'Audi. Avec 700 kg de batterie et un système moteur complexe (et lourd), difficile d'avoir une ballerine.

L'Audi e-tron est assemblé à Bruxelles et devrait arriver sur le marché européen à la fin de l'année 2018. En Allemagne (et plus généralement en Europe de l'ouest), l'Audi e-tron débutera à 79 900 euros. Une alternative aux Tesla Model X et Jaguar i-Pace ? Réponse au Mondial de Paris, puis en essai.

Illustration : Audi