En lançant la nouvelle génération ND du roadster le plus célèbre et le plus vendu de l’histoire, la firme d’Hiroshima a réussi à faire face au typhon dévastateur des normes actuelles en matière de sportives. Le Mazda MX-5 se présentait avec deux configurations possibles, toutes animées par un moteur atmosphérique et un châssis privilégiant le plaisir de conduite.

De la puissance et du caractère

Toutefois, la configuration de la gamme laissait un vide entre un 1,5 litre jovial mais aux réglages châssis un peu souples, et un 2,0 litres plus puissant mais au caractère muselé, ne laissait pas l’opportunité de profiter des liaisons au sol plus rigoureuses. Désormais, Mazda comble le fossé et réuni le meilleur des deux mondes avec la nouveau 2,0 litres de 184 ch.

Pour parvenir à ce résultat, le constructeur a opéré plusieurs modifications sur le bloc qui passent, pêle-mêle, par des soupapes d’admission et d’échappement plus larges, une arrivée d'air plus courte, une ligne d’échappement retouchée, offrant au passage une signature auditive plus marquée, et des organes mécaniques plus légers. Au final, le 2,0 litres Skyactiv-G grimpe à 184 ch et 205 Nm de couple, soit une hausse de 24 ch pour 5 Nm. Plus que de simples données dans les cases d’une fiche technique, le bloc affiche des courbes plus intéressantes, avec un pic de couple obtenu près de 1 000 tr/min plus tôt et une puissance maxi repoussée à 7 000 tr/min !

Une avaleuse de virage

Volant en mains, le Mazda MX-5 offre désormais le caractère enjoué qui m’avait particulièrement séduit dans la version 1,5 litre. Agréable dans les bas fonds du compte-tour, le bloc va chercher avec frénésie sa puissance, voire même le régime maxi de 7 500 tr/min. Un caractère particulièrement flatteur et fidèle à ce que l’on est en droit d’attendre d’un moteur atmosphérique, au contraire de la précédente mouture qui coupait à 6 500 tr/min. Je me retrouve alors à profiter de ces régimes de rotation élevés sans toucher à la commande de boîte, au demeurant exceptionnelle, en conservant le rapport entre deux épingles de la théâtrale Transfagarasan.

La précédente itération du Mazda MX-5 ne laissait guère le choix en matière de réglage châssis, avec l’entrée de gamme dénué de tout équipement et le haut de gamme équipé de l’amortissement Bilstein et du différentiel à glissement limité arrière. Désormais, la firme japonaise laisse le choix au client, selon ses propres aspirations. Si le caractère un peu trop souple du roadster laissait flotter le train avant avec un 1,5 litre moins lourd, le châssis dénué d’amortisseur Bilstein se montre désormais à la hauteur. Plus permissif dans ses mouvements et moins cassant sur les chaussées dégradées, il permet de profiter de l’excellent équilibre du Mazda MX-5 ainsi que d’une direction précise, qui gagne en communication. Et c’est cette configuration qui sied le mieux à la sportive pour une utilisation dynamique sur route, avec des réactions du châssis qui se font mieux sentir, et un train arrière maîtrisé par l’autobloquant.

Un équipement en hausse

En l’échange d’un chèque de 1 800 euros pour le pack Sport, le MX-5 reçoit une suspension Bilstein plus ferme, une barre anti-rapprochement et des sièges Recaro. Mieux maintenu dans ces assises toutefois peu accueillantes pour les plus bâtis, le conducteur découvre un roadster plus vivace dans les changements d’appuis, mais exige plus de concentration sur les ondulations de la route. Cette option n’est donc à privilégier que pour les plus sportifs, mais la configuration de série se place désormais comme le meilleur compromis.

Avec cette mise à jour, le MX-5 gagne de nouveaux équipements. On note ainsi l’apparition du volant réglable en profondeur pour ajuster au mieux la position de conduite, la lecture automatique des panneaux, le freinage automatique d’urgence ou la caméra de recul. Pour le reste, l’univers intérieur ne change pas avec un espace confiné invitant à la balade à deux et des espaces de rangement toujours trop rares.

Une configuration à la carte

Comme l’exige le Kaizen, le Mazda MX-5 évolue par petites touches. Un ensemble de menues modifications qui permettent d’améliorer sensiblement la copie. Si la partie cosmétique n’évoluent, tout comme l’habitabilité, le roadster brille désormais par sa gamme mieux agencée et son moteur puissant et jovial. Le catalogue permet même de configurer un MX-5 à la carte, avec l’un des meilleur compromis en oubliant de cocher le pack Sport optionnel, tant le châssis se montre enfin en phase avec la puissance du 2,0 litres.

Disponible à partir de 31 700 euros dans sa configuration 2,0 litres Selection, le Mazda MX-5 ne brille pas par un prix aussi contenu que sa masse, d’autant que le malus réclame une rallonge de 3 290 euros. Toutefois, les consommations et le rapport prix/plaisir grimpe d’un cran et en fait l’une des propositions les plus désirables du moment, et largement plus intéressante que l’Abarth 124 Spider (34 500 euros), désormais moins puissant.

Crédit photo : S. Benhammouda et W. Bouarab / Le Blog Auto